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汽车行业分析师张志勇也认为,在发展初期,政策补贴将会起到很大的作用。伴随新能源汽车持续放量,产业进入市场化发展轨道,新能源汽车补贴政策的退出顺理成章。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚曾多次表示,现在对于新能源车的补贴额度是太高了,不是太低了。
王秉刚表示,众所周知,给予新能源汽车补贴,是希望在电池技术还没有突破、成本又居高不下的情况下,鼓励企业加大对新能源汽车的研发,同时鼓励消费者进行购买。由于政府补贴的额度太高,新能源车就很难分出能力和水平的差距。比如一辆纯电动客车,算上国家、省、市三级补贴,最高可以享受100万元的补贴。在这种情况下,随便一个企业生产纯电动客车,都可以赚钱,这不符合优胜劣汰的发展规律。因为按照现在的补贴力度持续下去,很多企业没有进一步降低成本的动力,甚至还有一些企业就是冲着补贴来做新能源汽车。
“没有任何一个产业能够靠补贴长期维持,如果经过这么长时间的补贴之后,还没有涌现出几个拔尖的企业,那说明这条路就是行不通的”。王秉刚表示。
政策导向越来越清晰
在国家和地方政府针对新能源汽车推广和充电桩等配套设施建设出台的“组合拳”扶持政策下,我国新能源汽车市场发展迅速。中汽协统计数据显示,2014年新能源汽车生产7.85万辆,销售7.48万辆,比上一年分别增长3.5倍和3.2倍;今年一季度新能源汽车生产2.73万辆,销售2.66万辆,同比分别增长2.9倍和2.8倍,远超同期汽车产销增速。
不过,这一系列数据与中国2000多万辆的汽车市场规模来说,新能源汽车市场销量仍显得微不足道。
正因此,有新能源汽车企业负责人对补贴政策退坡时间点的把握提出不同意见:“从长远看,补贴退坡机制将能够更好地规范市场,有利于行业长远发展,但从市场现状来看,照现在的推广进度,国家提出的2015年乃至2020年的新能源汽车市场目标能否实现要打个问号。”
根据我国制定的目标,到2015年和2020年,我国新能源汽车保有量将分别达到50万辆和500万辆。
对此,有业内专家认为,随着政策的密集发布,新能源汽车的政策导向越来越清晰,就是市场化方向,但要实现这一目标仍需政府、车企、市场等共同推动,吸引更多社会资本参与到充电站等配套设施的建设与完善中来,不仅要在一线城市加快推广,更需要二三线等城市同步推进。
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