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关键词:法规篇
新能源汽车在2014年累计销量超过7万辆,利好政策的频频出台功不可没。不管是汽车限购、政府优惠补贴还是未来将会可能出台的新能源汽车限行,甚至是不知真假免费停车政策,无疑不是新能源汽车的一剂剂强心针。那么目前,在动力电池回收部分的政策又如何呢?
我个人觉得目前在动力电池回收产业的并不十分明确。虽然在《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》中规定了动力电池回收的国策,明确提出了要制定动力电池回收利用管理办法,建立动力电池梯级利用和回收的管理体系,设定回收企业准入条件和优惠政策等等方针,但是这仅仅是一个框架的蓝本。相比德国未建立或加入回收体系时,电池是不得销售的法规,新能源汽车元年的2014,相关电池回收管理的政策还没有出台,多少是有些滞后的。
关键词:经济
任何一个产业,技术是保障,政策是扶持,能否长期的发展还要看经济指标如何。对于电池回收的经济性,前人做了很多研究,大体算下来不止赚钱的,利润率可能还很好。其中很多都是来自于经济模型和商业计划书。这些计算方法往往过于理想化。加之近些年,人工、燃料等费用的飞涨,回收原材料中价值较高的钴也由几年前的40万元/吨跌落至20万元/吨以下。加之环保要求的提高,无一不增加了成本,因此电池回收到底是否真的能赚钱,或者能赚多少钱,还是未知之数。为什么这么说呢?可以看一下国外的政策,在英国电池回收、运输、处理费用由用户承担;在德国,电池厂商必须向经销商和回收商支付因回收和运转自己所生产的电池中有害物质所发生的费用;在瑞士,也是由电池生产商支付电池回收处理的费用……这些政策虽然可以理解为一种价值观和社会责任感,但是可能起码也说明电池回收在回报率并没有那么高,并不像看上去那么美。
公平的说,应该在电池的全生命周期上去考虑问题。比如电池的生产需要追溯到原材料的生产开始。电池原材料以有色金属为主,我国有色金属工业的能源消耗水平与国际先进水平存在明显的差距,能源消耗主要集中在矿山、冶炼和加工三大领域,有色金属中电解铝的能耗最高,是有色金属工业耗能大户之一。但是有色金属回收过程的能源消耗远远小于原生金属,下图所示为原生金属与再生金属材料生产的能耗差异,由图可知,金属进行回收再利用的节能率在70%-90%之间。其中金属铝回收节能效率最高,在90%以上。如果使用电池回收原材料生产电池,在节能减排方面是有绝对的优势的。
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《省级电网输配电价定价办法》(发改价格规〔2020〕101号)提出健全激励约束机制,对可计入有效资产的预计新增输配电固定资产,“基于提高投资效率的要求,按照不高于历史单位电量固定资产的原则核定(国家政策性重大投资除外)”。不考虑使用例外原则,这项规定对省级电网投资有直接而刚性的约束。总
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