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以比亚迪秦为例,一辆插电式强混小车,只需十几度电,而一辆大巴,则需要200多度电,相当于20辆插电式强混小车。由于国家对大巴的补贴一般都超过100万元,所以电池厂更愿意优先供应大巴。比如奇瑞的电池供应商万向,就是很多大巴生产厂家的电池供应商。
不断升温的市场热度正在迫使汽车厂家寻找更多的电池供应商。江淮张金汉透露,他们正在与其他一些电池厂家接触。上汽相关人士也表示,从7月份开始,上汽新能源汽车的产能将从目前的500多辆提升至1000辆以上。
事实上,目前电动车市场仍是鱼目混珠,一些民营企业为了套补贴,走低端化路线,产品采用低压电力系统,虽然也能达到国家补贴范围,但未来不是方向。有业内人士透露,从明年开始,国家对电动车的补贴标准要提高到时速100公里和续航里程100公里。实施新标准后,这些企业或将面临淘汰。
随着新能源汽车销量的进一步提高,业内预计,2016年之前汽车动力电池就将进入供应紧张的阶段。事实上,我国动力电池市场自2014年末以来,不断有政策出台关注这一领域。
先是国家工信部公布了《锂离子电池行业规范条件(征求意见稿)》,限定了锂电产业的生产规模和工艺技术、产品质量、资源综合利用等,提高了行业的准入条件,为行业的规范和日后的产业升级提供了基础。紧接着,科技部于今年2月16日发布《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》,指出轿车动力电池的单体比能量,2015年底达到200Wh/kg,比2010年提高一倍;2020年达到300Wh/kg。该方案提出的目标,是落实《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》;实施新能源汽车“纯电驱动”技术转型战略;到2020年,建立起完善的电动汽车动力系统科技体系和产业链。为2020年实现新能源汽车保有量达到500万辆提供技术支撑。于是,国内开始了一场激烈的科技竞赛,在淘汰中,电池技术不断地得到净化和提升。
国内企业抢夺市场失利
值得注意的是,虽然动力电池供不应求,但与动力电池下游产业链相关的上市公司并未因此而大幅获益。有统计数据显示,在已经发布一季报的13家动力电池产业链相关的上市公司中,有7家净利润处于同比下降的状态,少数的盈利较好的几家企业如杉杉股份、天齐锂业等,盈利都并非是与动力电池相关的业务拉动,而是缘于非经常性损益和上年度营业成本过高等其他原因。
动力电池供不应求,为何相关产业链并未大举获益?赛迪顾问、汽车产业研究中心分析师汪家红认为,主要原因有二:一方面,虽然2014年新能源汽车开始上量,但全年总需求量不足10万辆,反观动力电池的产业链,包括电解液、负极材料等,其实一直是处于产能过剩的情况,10万辆的增量带来的需求只是在消耗过剩的产能,因此,对生产企业的盈利拉动并没有那么快显现;另一方面,虽然动力电池的需求爆发期是从2014年开始,但事实上,整个产业的投入从2012年、甚至2009年就已经开始了,从目前来看,无论是动力电池的生产企业还是材料生产企业,都还处于成本摊销的阶段。不仅如此,由于终端需求的旺盛,从2014年到2015年上半年,整个行业对动力电池的投入仍在继续,因此,在他看来,未来两年,相关企业都依然处于成本摊销的状态之下。
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4月10日至12日,第十三届储能国际峰会暨展览会在北京举办。会上,我国自主研发的首个吉瓦时级新型储能安全监测平台正式亮相,标志着我国新型储能产业数字化水平取得实质性突破。目前,该套平台已在广东投入使用。在位于广东广州的监测大厅里,生产指挥中心工作人员实时监测着先期接入该平台8座电化学储
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