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主持人:国外是整车厂在联合电池厂共同推动纯电动车发展,而我们国家却是单打独斗。大众、宝马、奔驰、日产、丰田等世界顶尖制造汽车企业,都在新能源汽车上开始了快速布局,不仅在纯电动车上,还有就是混合动力上,甚至是燃料电池车上都有自己的布局。大众的电池研究纯电动车的续航能力已经突破了700公里。
我们看到,世界优秀的整车企业有这样的传统,比如聆风合资了一个电池企业,还有新的特斯拉绑定了松下后,也是产业链下沉,涉足了锂电池制造。奔驰也推出了家庭储能装置。那么,是不是有这样一个趋势,那就是,电池业的格局特别是动力电池和储能电池,有车企控制市场或者联合传统电池厂共同占领市场的趋势?
墨柯:电动汽车是个新事物,存在太多的未知和不确定的东西,为保证到消费者手里的电动汽车产品的安全系数不低于传统汽车,需要车企和核心零部件厂商(电池、电机、电控等)深度合作,而且整个开发过程还必须要由车企来主导并统筹。由于电池是其中最核心的零部件,所以我们看到,日产2007年与当时的电池巨头NEC合资组建了专注汽车电池业务的企业AESC,三菱汽车与电池巨头GS汤浅合资组建了LEJ,戴姆勒与赢创合资组建车用电池模组企业Deutsche ACCUmotive和电池单元企业Li-Tec。通用汽车和特斯拉虽然没有与电池企业合资组建车用电池企业,但也分别与电池巨头LG化学和松下建立了紧密的合作关系。
丰田在开发混合动力车的时候,就与松下合资组建了车用电池企业PEVE,拥有成熟而丰富的电池单元制造经验。即便如此,丰田在电动汽车用锂离子电池方面也还是做着两手准备:一是继续与松下合作,二是独自生产。
本田与GS汤浅合资组建了车用动力锂离子电池企业BEC。
对于现在的汽车零部件巨头如博世集团、大陆集团、江森自控等来说,为了在未来的电动汽车市场中依然占有一席之地,就必须要介入电池、电机、电控等电动汽车核心零部件业务,上述这几家零部件巨头尤为重视电池业务。江森自控早就与法国知名企业Saft合资组建车用电池企业JCS。在2009年之前,博世和大陆都参股了日本英耐时(被称为技术智囊),在英耐时被日本“国有化”之后,博世选择与三星SDI合资组建车用电池企业SBL,大陆集团选择与SK创新合资组建车用电池企业SK Continental E-motion。中国的汽车零部件巨头万向一直在自主开发车用电池技术,后来收购了美国知名锂电企业A123系统公司。
车用电池业务包括模组制造和单元制造两方面,一开始很多车企巨头和零部件巨头希望同时拥有这两块业务,如日产、三菱汽车、戴姆勒、博世、江森自控等。但是,这一方面容易引起与电池合作伙伴的矛盾而导致合作破裂,另一方面,车用电池单元制造需要深厚的制造经验的积累,不是想做就能做得了的。通过这几年的实践,这些巨头的选择已基本明了:AESC和LEJ是深度合作的结晶,其中车企主要负责模组技术开发,而电池企业主要负责电池技术开发和电池单元制造。戴姆勒从赢创手中收购了Deutsche ACCUmotive和Li-Tec的剩余股份,100%控股这两家企业之后又审时度势,决定2015年年底以前逐步停止Li-Tec的电池单元制造业务。博世与三星SDI合作破裂之后,发现自己难以独自生产出合格的电池单元,遂在2014年与汤浅和三菱合作,成立合资公司Lithium Energy and Power GmbH & Co. KG,专注于下一代电动汽车动力电池技术开发,同时负责销售LEJ的电池产品。江森自控的经历与博世差不多,现在与日立合作,电池单元制造也主要由日立负责。大陆集团负责市场开发,同时与SK创新合作开发模组技术,不参与电池单元制造。
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