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2008~2013年,国内电动汽车基础设施刚刚起步,相关部门、行业、企业把更多的精力放在了车辆推广上,对充电基础设施规划引导力度不足,导致产业发展相对滞后。这一时期有几个特点:一是地方政府支持态度不明确。各地方政府在基础设施规划指导、土地供应、充电电价等方面的态度一直不明确,很多城市的充换电站所用土地是临时用地,电价是临时电价。二是电力企业一枝独大。产业发展初期,电力企业、石化企业、整车生产企业纷纷进入新能源汽车配套基础设施建设市场,依靠自身优势,都希冀在充换电设施市场占有一席之地。经过激烈的市场竞争,到2012年,国家电网、南方电网和擅长网络运营的中国普天成为主要的投资运营商。三是充换电设备市场鱼龙混杂。该时期,充电桩生产数量众多,同一功率的充电桩价格有的高达几十万元,有的仅几千元,乱象丛生。
从2014年开始,随着国家重视程度的提升和相关指导性政策措施相继出台,电网公司也改变了以往的商业模式,完全放开充电基础设施的投资建设权,任何企业都可投资建设充电设施。而国家电网也改变策略,将专注于城际互联,计划到2020年全面建成以“四纵四横”为支撑的覆盖国家电网公司经营区内的所有示范城市的城际快充网络。同时,国家电网也为其他充电基础设施企业做好了供电服务准备。
目前,国家发改委已出台全国电价政策,全国性的相关规划指导意见也即将出台。
支持充电设施建设已成国际共识
从国外的发展经验看,与中国目前所采取的许多措施相近,美、日、欧等新能源汽车发展先进的国家和地区,均采取了政府直接补贴等方式,如政府在车辆购买和使用环节提供的直接补贴、税收减免和特殊权益等仍是消费者购买新能源汽车的主要驱动力。
中汽中心政策研究中心汽车产业政策研究室工程师朱一方介绍,美国联邦政府2009年通过《美国经济复苏与再投资法案》向电动汽车领域提供了24亿美元的拨款,其中有20亿美元用于支持电动汽车配套产业链建设。此外,美国联邦政府为投资充电设施建设的个人和企业提供投资总额30%的补贴。其中,个人获得补贴的最高额度为1000美元,企业获得补贴的最高额度为3万美元。另外,美国能源部还于2009年宣布将陆续投入10亿美元用于电网升级,以满足不断增加的电动汽车充电需求。
在日本,2012年以前充电设施补贴是通过“清洁能源汽车补贴”政策发放的。2013年开始,由于导入了“加氢设备补贴”政策,原来“清洁能源汽车补贴”中针对充电设施的部分终止,转而由新设立的“充电设施补贴”政策继续施行。在新的“充电设施补贴”政策中,日本将充电设施补贴金额由充电器购置费的1/2调整为充电器购置费和安装工程费总金额的2/3,补贴额度根据充电器的性能、输出功率和用途,从20万日元到333万日元不等。随着高速公路安装的电动汽车快速充电桩激增,电动汽车长距离行驶在日本成为可能。
以法国为代表的欧洲地区,同样也在新能源汽车方面采取了不同的支持政策。2009年以来,法国政府资助了一系列研究项目和投资项目,致力于加速纯电动汽车和插电式混合动力汽车在法国的发展和后续商业化。以投资充电基础设施为例,法国政府计划投资15亿欧元推进充电网络建设,力争到2015年建成100万个充电桩点,到2020年将所有充电点的充电插头总量增加到400万个。
从上述3个国家对新能源汽车的发展规划可以看出,充电等基础设施建设无疑都成为支撑产业发展的重中之重。
模式各异 适用不同
从中国工业报记者近两年在国内采访和接触到的充电商业模式来看,在国家级别的国家电网等大电网体系之下,众多民营企业在国家相关基本政策下围绕充电网络产生实现了以下几种主要商业模式。
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