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据一位国企负责人介绍:“早期国内充电模式有深圳、合肥与青岛模式,其本质区别在于充电或换电思路不同。各个企业都按照自己的模式推充电桩,其实各种模式都有自己的问题。”
此外,一位不愿具名的电动汽车研究者向《能源》记者表示。“市场上来看,一是车的保有量太低,车主充电找不到充电桩;二是标准的不统一,充电桩企业之间未能做到互联互通,车主好不容易找到了充电桩接口还不匹配。最终电动汽车和充电桩市场都并没有实质性的发展。”
过去的弯路,被业内人士比作“国企的社会责任”,引发了新一批从业者的反思。刘永东告诉记者:“在新一轮的新能源汽车热潮中,很少有企业再专注于一种充电模式的,大部分企业都选择快慢结合,充换结合的运营思路。”
在国家对新能源私家车大力扶持之时,一些国企开始冷静下来,打算把重点放在保有量并不大的公共交通车辆与物流车辆领域。
“公共交通和物流交通市场的优势是政府能够把控,能够集中管理,缺点是规模太小;而私家车的市场规模很大,但是问题却很多,私家车涉及的利益相关者太复杂。以一个小区为例,有物业、城管、业主、电网公司、供电局等等,协调各方利益非常困难。例如,审批一个充电桩要找物业,但物业又担忧跳闸怎么办,任何一方面出现问题,都可能导致充电桩建设的迟迟不落实。”一位国企负责人告诉《能源》记者。
聚电科技CEO贾雪峰曾为《能源》记者做了一个类比:“一辆大型公交造成的排放约等于上百辆私家车造成的污染。”从环保的角度来看,将公共交通改电的意义更大些。
不过,这些国企并不愿意过多谈及未来充电桩业务。据不愿具名的业内人士表示:“一方面,充电桩只是国网业务版图中的很小一部分;另一方面,这些国企面临的局面也不尽相同。例如,国网旗下的许继集团的专长于设备制造,只要充电桩还发展,运营的企业往往都要找许继采购设备,但运营并不是许继的长项,因此许继的策略是主要负责设备生产供应,确保它是最大的设备提供商的地位。”
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