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刘纪鹏补充道,合并仅仅是重组的一个方面,其实分拆更符合资本市场交易学的原理。“大家买股票的目的是为了卖个好价钱,但如果全是巨型企业的合并,股票盘子做得特别大,谁能炒动呢?所以,合并太多不符合资本市场的内在规律和交易学的原理。今后应该较多地运用分拆的手段,或者说合并和分拆并用,才更能被市场接受。”
合并的尺度是什么
尽管央企合并有诸多益处,市场期望也日渐高涨,还是有专家对央企合并持保留看法。
戚聿东表示,波音与麦道在1996年的合并只是个别时期的特殊做法,我们不能把特殊的做法常态化。比如说我国的大飞机、核电、高铁产业,以做强的方式去开拓国际市场,也能理解。但是,现在央企重组涉及20多个大产业,这样做就值得商榷了。
在他看来,人们不能只看到央企合并局部的、一时的好处,而忽略这种合并可能带来的低效率等缺陷。许多央企都是世界500强的大块头,如果它们之间再合作,最后造成集团套集团、法人套法人,它的内部治理、内部的经营效率很难保证。例如,通用汽车长期以来就是世界汽车行业的老大,单纯从市场份额来看,它有国际竞争力。但是,通用汽车在国际金融危机面前弱不禁风,如果不是美国政府临时国有化的注资,它早就倒掉了。
中国社会科学院企业管理专家张承耀则认为,现在说南北车合并有利于海外市场竞争,但是当初上马高铁的时候,如果没有南北车的竞争,就不会出现如今高铁快速发展的局面。回头来看,高铁竞标是一段值得肯定的历史。因此,要掌握一个尺度的问题,最好的方式就是进行《反垄断法》审查。到底垄断有没有损害竞争,由法律说了算。
既然合并只是央企重组的一种方式,那什么样的央企才适合强强联合呢?
此前,北京交通大学经济管理学院院长张秋生对媒体表示,央企强强联合要具备三个前提条件,“有能力、有条件参与国际竞争,所在产业有比较大潜在市场的,且合并以后对国内的副作用要小于在国际上的正面作用。”
管清友则撰文指出,强强联合是未来央企整合的主要方向。通过将行业内业务相同或相似的央企合并同类项,可以避免企业在“走出去”的过程中产生恶性竞争,最大程度地发挥规模经济与协同互补效应,打造具有国际竞争力的“行业排头兵”。今年上半年南北车的合并就是一个典型案例。
李锦也表示,强强联合不仅可以产生规模效益,增强央企的竞争力、影响力、市场活力和防风险的能力,而且能够促使央企的产业链条向高端集聚,推动央企自身的转型升级。
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