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国家能源局副局长郑栅洁在9月25日的国务院政策例行吹风会上表示,政府已关注到充电接口“五花八门”的问题,“当务之急是要尽快完成充电接口和通信协议等关键国家标准的修订稿的发布”,新国标出台后,现有的充电桩将按照新标准进行全面改造。
正如燃油汽车若离开密集的加油站网络将寸步难行,电动汽车的发展也需要充电网络的支撑。在织网过程中,充电标准不兼容这类技术问题仅是其中一道壁垒,而且是最易攻破的那一个。更为棘手的问题是谁来承担建桩成本、谁来提供建桩车位。这正是国家发改委副主任连维良及住房和城乡建设部副部长陆克华也出现在9月25日吹风会上的原因。
一切都源于充电桩建设令人焦虑的现状。“我有两个数字给大家报告一下,到2014年年底,我们已建成充换电站的数量是780座,交直流的充电桩有3.1万个。”郑栅洁在9月25日的吹风会上介绍国家电网和南方电网建桩进展时,语气中并无自豪。按照2012年科技部发布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》,截至2015年年底,中国本应有2000座充电站和40万个充电桩出现在大街小巷中。相较于当时提出的充电设施“满足电动汽车大规模商业化示范能源供给需求”,目前的建设成绩甚至难言及格。绿色充电桩的制造商——国家电网直属国电南瑞科技股份有限公司正在与电动汽车厂商一同参与充电接口新国标的制定。
充电桩“建设速度滞后,已成为新能源汽车推广应用的瓶颈之一
”充电桩“建设的速度相对滞后,已经成为新能源汽车推广应用的短板或者说是瓶颈之一”,郑栅洁坦承。据工信部数据,截至2014年年底,中国新能源汽车保有量已超过12万辆,其中76606辆为纯电动汽车。目前纯电动汽车与充电桩的比例约为2.5:1,距国家设定的1:1的“车桩相随”目标仍有不小差距。
政府决议出手为充电桩建设扫清障碍,鼓励社会资本进入是解决成本与车位难题的核心一步。10月9日,国务院办公厅下发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》(以下简称《意见》),在表态“加大财政扶持力度”后,强调了“通过与社会资本合作的模式发挥市场主导作用”。此前,国家电网和电动汽车厂商是让这些能够伸出充电枪的铁箱子落地的主力军,前者的任务是建设城市与城际高速路上的公用充电设施,后者则负责车主在自家停车位上的私人充电桩。但这样的队伍并未交出令人满意的答卷。
政策的导向与资本市场的反应似乎都昭示着充电设施行业的光明未来,它即将从落后于电动汽车发展需求的“差生”变成炙手可热的新能源行业“尖兵”。然而,充电设施建设在过去几年间面临的种种困难并不会迅速迎刃而解。正如彼得•蒂尔(Peter Thiel)在其畅销书《从0到1:开启商业与未来的秘密》的“绿色能源与特斯拉”一章所说:“20世纪90年代,人们都认为网络会兴盛起来,但太多的网络公司持有这一相同观点却无独到见解。清洁技术公司面临相同的难题:无论能源如何稀缺,只有对特定问题拿出最佳方案的公司才能赢利。还没有哪个产业重要到企业只要参与其中就能功勋卓越。”市场上的浮躁情绪很容易理解”,李立理推了推眼镜,笑着说。这位国家电网能源研究院电网发展综合研究所的主任工程师参与了《意见》的研讨与制定。在他看来,目前资本对充电桩市场的追逐,深层原因在于看到了它与新能源汽车产业的紧密结合,后者对国家而言是个因涉及能源安全而不得不全力推进的战略产业,这势必也能给前者带来广阔的发展空间。今年年初,在深圳证券交易所举办的一场活动中,比亚迪股份有限公司董事长王传福用“压在中央领导人头上的一块石头”来形容推广新能源汽车的重要性。他摆出了3个“60%”:2014年,中国石油进口比例已达59%,接近60%;进口石油中的60%从南海运输而来;60%的石油用于交通运输行业。这些数据意味着,一旦海上爆发争端,石油储备受限,将导致“全国人民排队加油”。王传福说,“那是什么概念?那就是个政权问题。”
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