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与早期进军充电桩行业的“国家队”相比,特锐德还算“后起之秀”。2009年,在科技部、财政部、工业信息化部和国家发改委共同推动下,以公共交通领域为核心的“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程在全国展开,其核心是每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车。
早期的探索虽然没有创造实质性的收入,却让这些国家队在充电领域占据了大量的资源。此外,一些新兴的互联网企业,以众筹的模式跑马圈地,不断挤压特锐德的生存空间。对于特锐德来说,若想建立具有规模的生态系统,必须走出青岛大本营,进入更广阔的市场。这也就意味着,特锐德的充电桩,不可避免地与竞争对手走上同一竞技的舞台。
一位不愿具名的电动车行业分析师告诉《能源》记者,特锐德在山东的确比在其他地区有优势,但同时,对新能源汽车普及的城市,特别是北上广深,市场竞争也日趋激烈残酷。城市电动大巴以及政府用车,虽然规模较小,但政策容易落实,属于最可能实现盈利的群体,而私家车建桩由于牵扯利益相关方的协调难题,存在诸多不确定性。但在北上广深,公用车市场几乎被拥有雄厚资源背景的国家队垄断,在山东以外,特锐德在这些市场几乎很难企及。
特锐德上下一般都不愿意过多谈及其国企竞争者,特来电创新中心总监事业部总经理耿春海告诉《能源》记者:“双方是一种微妙的关系,一方面,电网公司与特锐德有业务竞争,另一方面,他们又是特锐德的衣食父母。因为特锐德传统业务里有近一半的产品是卖给电网的。充电桩本身的电,都来源于电网公司。”
但特来电也有自己的生存空间,当国企将目光聚焦于“北上广深”之际,于德翔将赌注押在了新能源示范城市上,这些城市多数为二三线城市,政策环境良好且国家队尚未企及。
特锐德提供给《能源》记者的数据显示,截至2015年9月,特来电已经成立合资公司15家,项目落地城市67个,建设公共充电站777个,已建充电终端19450个。截止今年9月,特锐德在全国88个新能源示范城市中,特锐德的业务已拓展至44个。“民企的优势,就在于决策的灵活,这使得我们比国家队能快一步。”耿春海说。
在布桩的同时,特锐德也在车企中积极寻找合作伙伴。不久前,特来电与北汽新能源、东风汽车签订了合作协议,郭永光曾在今年8月接受《能源》记者采访时透露,东风、北汽有着良好的政府背景,能够弥补特锐德作为民企在政府资源上的劣势。
在不少人看来,这更像特锐德的一场赌局。对于特锐德来说,最大的问号莫过于盈利时间。特来电为此已经做好至少三年不盈利的预期,在充电桩群雄混战的当下,这一盈利预期可能更长。
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