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(三)规定“十三五”期末生产的燃油车必须“微混化”,即全部具有“启停”功能。2020年“微混化”是世界潮流,我国应该坚定不移地推行。问题在于如何推行“微混化”。“补贴”已成为一种最省力、省事的做法,加装“启停”功能需要1500元或3000元(具有刹车能量回收能力),政府也可补贴了事。然而以年产2000万辆燃油车计算,每年的这项补贴需要300亿元或600亿元。应该换一种思考方法,降低空气污染是汽车生产企业和汽车用户的义务,汽车生产企业应该想方设法降低加装“启停”功能的成本,汽车用户也可以从三五年内节油5%或10%省下来的开支中找回这笔费用,不能养成“不给补贴不办事”“不给补贴办不成事”的坏习惯。
政府部门对企业不应过分迁就,对公众有责任进行解释和宣教工作。
(四)完善支持产业发展的政策措施,加速补贴退坡。今年5月,财政部、科技部等四部委在其公布的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中明确了“十三五”期间电动汽车补贴政策。按照《通知》中规定的补贴标准计算,实现2020年500万辆的目标,“十三五”期间中央政府要补贴约3900亿元,地方政府补贴还没有算在内。不仅财政负担过重,而且从“十二五”期间的经验教训来看,高补贴政策拉动电动汽车发展的成效并不乐观。更令人惊讶的是,可以办成几千所学校、医院的偌大一笔财政开支,不经人大委员会审批,就可由几个部委领导以“通知”的形式合理合法地开销了。
今年7月8日,包括我在内的19位院士联名给国家建议“控制电动汽车补贴总额,明确企业开发责任”。建议内容主要为三条:
第一,国务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定上限,需多少补贴要先算再用。
第二,要明确各个汽车生产企业的责任,实行“适当补贴,责任指标,超额有奖,以罚促产”的政策措施。
第三,继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。“适当补贴”,就是“十三五”补贴电动汽车金额要降低,且要加速逐年退坡。“责任指标,超额有奖,以罚促产”,是参考美国加州的政策措施。它的核心内容是,要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车辆当中,必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆,要求到2020年,在加州销售的汽车里,应该有6%的零排放和3.5%的部分零排放的车,按积分多少进行赏罚。
“他山之石,可以攻玉。”我们殷切希望国务院采纳这些建议,完善支持产业发展的政策措施,推动我国“十三五”电动车健康、快速发展。
总之,要认真吸取前15年电动车发展的经验教训,要“以提高发展质量和效益为中心”。当前的电池水平决定了“十三五”电动车产业发展重点,应大力发展微型低速纯电动汽车和增程式纯电驱动汽车。
政府要明确汽车企业生产电动汽车的责任,完善奖罚政策措施,加速“补贴退坡”,使我国“十三五”电动车产业走上更健康的发展道路。
“十三五”锂离子电池等动力电池,要在安全第一前提下继续提高比能量和寿命,为提高“十四五”电动汽车产业水平打基础。
“十三五”燃料电池电动车要切实研究技术,在室内将燃料电池研究好、检测透,不急于跟外国搞“批量上路”——要稳定心态、脚踏实地走好自己的路!
(本文摘自《中国科学报》,部分内容有删减。)
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