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做个统一规定有什么难的?问题就在这里。
所谓充电标准,实际上是地盘之争。我们受“一流的企业卖标准”这句话蛊惑太深,此话固然不错,但如果据此做出脱离能力的扩张举动,恐怕得不偿失。
现在又到了抉择充电标准的时候。目前国际上主要有五套充电桩标准,分别是国际电工委员会创立的ICE标准、美国汽车工程师协会创立的SAE标准、欧洲汽车工业协会提出的ACEA标准,日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的CHAdeMO标准,当然还有中国标准。
实际上,中国标准与日本标准及特斯拉标准在技术上非常接近,都采用的CAN总线通讯,而欧美则普遍为PLC通讯。欧盟曾经致力于2017年统一成员国范围内的标准,现在恐怕难以实现。诡异的是,相差甚远的中国和德国也在谈统一电动汽车充电标准。这显然基于地缘政治利益的考量,从技术上,与日本统一标准显然更容易。
经过一年多的协调,中国和德国的电动车可以在同一个充电桩上实现充电,但在实际应用中却没有多大价值,因为按照中国的标准,德系电动车在国家电网公司的充电桩上只能实现慢充,而不能快充。也就是说,高速路充电设施,中德不兼容,这也是中德去年启动技术协调后迟迟得不到结果的原因,政治家们给工程师出了难题。
不过,中国这边态度上并不坚决。工信部不像当年邮电部那样脑残,知道自己的标准不够完善,不能强推,而采用渐近式路线。
在确定无法赢得国际关键大企业的支持下,自恃市场大,坚持自己与众不同的标准,可能被打脸(比如中国的WAPI无线标准强推失败的例子)。
现在,标准已经趋于固化。基于CAN总线的GB/T20234通讯标准,无论将来发生什么样的小修小补,都不可能和欧美系(Combo)和日系(CHAdeMO)的标准融合。而日本宣称“短如茶歇”的CHAdeMO快速充电标准,注定无法进入中国消费市场。
面向中国市场的合资企业,自然要遵从中国标准,而进口车则两难。要么按照中国标准,履行中国订单;要么做出转换头之类的东西。而后者是极为困难的,这么做的后果,就是抬高了高档进口电动车的门槛,譬如宝马i系列和特斯拉。想想当年没有足够空间安装中式牌照的进口车,现在呢?时间和空间可以解决不兼容,问题在于我们需要付出的成本比那时要高得多。
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