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有零部件方面专家告诉笔者,目前国内的电机、电控产品质量难以保证,很多核心技术均掌握在国外企业手里。国内很多电机厂仅仅是在工业电机的生产经验上稍加改进,完全没有考虑到新能源汽车电机的使用环境,这会大大缩短使用寿命;中国的电控系统也基本来自于国外,很多好的电控系统芯片均为少数企业所垄断,难以实现国产化。
另外,占据电池组总成本30%的电池管理系统(BMS)也一直是不少国内车企的“软肋”。当然也有车企提前布局,比如北汽旗下合资公司北京普莱德、上汽集团乘用车公司都具备一定的技术实力,其中上汽已真正完全拥有自主知识产权的电驱变速箱研发、制造和应用体系,拥有全球领先的BMS电池管理系统,上汽旗下多款新能源汽车产品均使用该技术。
实际上,中央支持新能源汽车发展政策是纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车等三种车型并举,但各地地方政府偏向纯电动汽车的补贴政策非常明显,再加之全国大气污染问题突出,中央政府对于各地偏袒纯电动汽车的政策也是“睁一只眼,闭一只眼”。我国的汽车消费环境目前真的适合推广纯电动汽车吗?
显然并不合适。中国大部分消费者都没有自己的车库或车位,尤其是在一线城市居住的人,安装充电桩又涉及各方面利益协调,实在是难度系数极高。另外纯电动汽车仅适合短途使用,为什么不鼓励人们购买最适合当下消费环境的插电式混动汽车呢?
抛开地方保护意识来看,各地推广插电式混合动力汽车并不会肥水便宜了“洋品牌”,以比亚迪秦、唐为组合的低端插电式混合动力汽车在国内市场份额占比竟然高达90%;中端插电式混合动力汽车荣威e550今年上半年销量同比增长达到1735%。诚如科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚所言,国内插电式混动车型太少,目前主要只有上汽荣威e550和比亚迪秦两款表现不错,这与许多车企此前不努力有关。
笔者认为,《中国制造2025》提出“到2020年,自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量突破100万辆,在国内市场占70%以上”,这一目标的达成必须要尊重汽车消费市场规律,真正从消费环境出发,逐步调节插电式混合动力汽车与纯电动汽车之间的销量比重。
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