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据统计,目前全国已经建成充换电站3600座,公共充电桩4.9万个,较去年底增加1.8万个,同比增速58%。这一数字相对于去年高速增长的电动车数量来说,显然并不足够。而国家电网公司更计划到2020年,将在全国,累计建成公共快充站1万座,充电桩12万个,全面覆盖京津冀鲁,长三角地区所有城市和其他地区主要城市的高速公路快充网络,总计覆盖城市202座,高速公路3.6万公里。
但一个奇怪的现象是,电动车消费者都觉得充电的点太少,而作为运营商则会发现,其做的站点为什么没有用户来使用,甚至是出现闲置的情况。
在高翔看来,闲置问题的出现,很多情况下还是因为产品不能互通互联。“如果不符合‘新国标’,看起来都是一样。这就是以前的标准带来的问题,所以造成了很多站点的闲置。未来我们相信,随着符合‘新国标’的站点增加,闲置情况也会比较少。其实重点上还是两点,一点就是运营商的设备的技术标准的问题,如果技术标准设备实现了安全的互通互联,剩下的就是服务。需要帮助用户找到这些站点,这应该在未来会得到很大的改进。”
事实上,充电桩作为新能源汽车产业链中的一个重要组成部分,其发展与壮大都需要大量资金来运营。早前已有报道指出,一个普通充电桩成本为1万-3万元,一个快速充电桩成本为10万-20万元。而一个包含有10台充电机的充电站,在不计算土地使用费的情况下,仅基础设施、配电设施、运营三方面的综合成本就在500万元左右。
因此,这也决定着这一行业对于民间资本来说有着较高的门槛,一些民营的充电桩若意欲提前抢占市场份额,在资金上势必面临着较大压力,这并不利于企业的发展。而新国标的出台,也必然会给充电桩企业带来一定的冲击,引发行业进一步洗牌。
补贴之惑
在我国新能源汽车发展的近两三年中,国家在政策上的支持是其背后最大的推动力。而从国家对于新能源汽车的政策来看,可以分为补贴、免税、基础设施建设推进、生产准入及技术标准规范几类。
事实上,在产业发展初期,由于技术的不成熟和无法形成一定规模,企业生产的成本较高,因此采取适当的财政补贴不仅可以激发消费者的购买热情,同时也加速整个产业化的运行。但是随着技术进步和市场发展,补贴政策的逐步退坡也将成为现实。
根据财政部公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(以下简称“《通知》”),纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km,补贴减少0.5万元;插电式混合动力乘用车(含增程式),补贴减少0.5万元。
同时,《通知》还规定2017-2018年补助标准将在2016年基础上下调20%,2019-2020年补助标准在2016年基础上下调40%。
事实的另一面是,巨额的补贴也成为了部分人敛财的途径。
去年11月27日,中机车辆技术服务中心高级工程师姜春生在“中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会”上表示:“这项审查工作可能会影响比较大,因为新能源产品推广已经有几年了,这几年的补贴力度逐年在加大、补贴范围在增加,产品产量在飙升,但是不可否认出现了很多问题。”
其中,骗取国家补贴以及产品一致性差成为较为突出的两个问题。虽然在今年的补贴政策中,乘用车以续驶里程和最高时速为主要指标;商用车改变了此前单纯以长度作为标准的补贴方法,增加了对单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程的考核。但有业内分析指出,总体来说政策上在执行上仍存在着各种“灰色地带”。
在2010-2015年期间,国家三次出台关于新能源汽车补贴政策,主要围绕电池组能量补贴新能源汽车生产企业。但这也给了一些企业钻空子的机会,即简单地把电池装在汽车身上便认作是新能源汽车,借此获取高额的政府补贴。但实际上,这对中国新能源汽车行业的发展并无太大裨益,甚至导致“劣币驱逐良币”现象的出现。
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