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国家提出了电池厂有回收的义务,但电池厂实际上没有这个能力。它的回收成本可能只有当废料卖掉,我认为大家拿过来进行拆解,很多在车厂用的电池,发现不光是使用过的,还有在生产制造过程中形成的不良品,其实都是进入到其他渠道。作为回收的价值,按40%算其实是一个中间点,在这个过程中,可以按照它单次使用的寿命成本折算在其中,全生命周期多少钱,一次使用寿命多少钱,后面是残值的问题。但无法给出准确的理论。
苑文学:
梯次利用的残值对电池每个生产厂家都不一样,回收、梯次利用的周期还是得由电池制造商来负责任,这在逻辑上应该是讲得通的。事实上是几乎所有的厂家目前都没有这个能力,也没有这个准备,如果要马上实行这个策略,可能会面临一些挑战。第二是小电芯里面有焊接,连接方式都是不可拆的,拆了以后,理论上讲它还有剩余的能量,但拆了以后把整个电池拆烂了,真正可用的东西不一定很多,这是实实在在的问题。如果今后厂家必须要负责电池的回收,它在设计上就要考虑这个问题,将来怎么容易地、方便地把它拆下来进行利用,这要法规对整个行业提出一个很大的挑战。
售后服务要从技术设计上考虑怎么做,还是按照标准汽车设计的流程来做,但汽车设计里面有一个环节是服务性的设计,目前大部分电动车都是在现有传统汽油车的基础上把油箱卸掉,把发动机卸掉,换成了电动系统,在充电和服务性上受到很多约束,并不是优化设计,随着市场的开拓和技术进步,最终一定会按照常规车的服务流程来做。
今后的服务不可能是动力电池企业把电动汽车的动力系统交到客户手里面,这是一个专业性很高的事情,一定是交到4S店和维修点来给专业人员修,一是需要技术交流,二是比较危险,里面有高压,可能造成伤害,所以将来电池维修一定会到4S店,跟现在常规车的维修应该是一样的。
观众提问:
纯电动汽车在南北方市场的差异比较大,请问各位专家对电池低温这块怎么来做。第二是外来的电池企业比较多,比如韩国的三星、LG等陆续进入,如何应对竞争?
吴恺:电池的高温性能和低温性能是相反的,高能性能好,低温性能肯定不好,低温性能好,高温就达不到。在实际使用过程中,大家可能更关注高温性能,因为汽车暴晒之类的,一旦高温可能会发生安全问题。低温性能在电池行业不是做不到,比如力神一款电池产品在-40℃条件下启动没有问题。例如军队有寒带装备、亚热带装备,使用情况是不一样的,电池也很难取其全。
邓纶浩:在北方通过一个加热板,把温度升到一定程度再来用,通过这种方式来弥补电池本身存在的缺陷问题。包括在高温条件下使用,单纯从技术来说是可以实现的,更多的是成本问题。就现阶段来说,很多车厂要求零下10度或零下20度要电池充电,而不是加热以后再充电,从现在技术层面是可以解决的。
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