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在随机采访的17位北京纯电动车主中,一次性便找到可用充电桩的概率不到10%,而有近六成的车主表示至少需要2-3次的尝试。
除此之外,缴费方式的不统一也令车主抱怨颇多。“国电有国电的卡,普天有普天的卡,有的桩能用手机支付,有的就非得刷卡,收费标准也是有高有低,app软件更是多的让人眼花缭乱,实际里面的充电桩地图都是互相抄的。”来自上海的一位新能源车主夏先生就对此表达了极大不满。
在位于上海市静安区一处已损坏的充电桩旁,腾讯汽车记者按照上面的电话联系到了客服,该工作人员表示,由于维修物料需要统一采购,目前该充电桩仍需等待总部的资源调配。而据周围居民介绍,这个充电桩已经荒废了至少两个月以上。
虽然一些私人充电桩的保养情况较好,但由于申报过程繁琐以及需要具备较高的安装条件,不少车主选择了直接绕过建桩转投“飞线”一族:即通过一根加长电线从家里的普通电源引出来给车辆充电。
事实上这样的用户并不在少数。在北京市二环内的一个老旧小区里,车主黄先生正在给自己的纯电动轿车充电,记者注意到,一根黑色电线从二楼的窗口引出,最终接入一楼住户窗前的自制配电箱内,而车上自带的粗线则可以直接插入配电箱完成充电。
“这个小区太老了,完全不具备充电设施的安装条件,我也是从论坛上照着别人的方法试试的,没想到还挺成功。”
黄先生笑言,为了能给自己的爱车充电,生生把学文科的他给逼成了一个理工男。
亚健康的产业链
事实上,充电桩所暴露出的诸多问题背后,是整个产业链条急功近利的心态。
截止去底年,我国公共电动汽车充电桩数量为4.9万座。而根据之前的规划,到2020年这一数字要超过480万,百万量级的缺口也让许多厂家嗅到了巨大商机。
据不完全统计,在全国能够生产充电桩的企业超过了300家。
作为国内充电桩建设的最大主体,国家电网预计今年的招标额度将大幅提升至50亿元,同比增长150%,而一些后来者更是表现的颇为“激进”,成立还不到两年的星星充电计划三年内投资45亿在全国新建25万个充电桩,青岛特来电新能源有限公司总裁(参配、图片、询价)崔群甚至在公开场合表示,“我们的目标就是要大规模的圈地建桩,钱不是问题。”
就这一现象,某业内人士在接受腾讯汽车采访时表示,“当前充电桩企业的布局模式与数年前的滴滴有些类似,也就是通过烧钱圈地来试图培养起自己的用户群。”但是他也同时指出,“滴滴的模式虽然可以复制,但那是建立在背后有着庞大市场刚需的基础上,而当前我国充电桩市场显然缺少足够的用户量,后期能否盈利存在不小的疑问。”
一个上升的市场往往容易蒙住决策者的双眼,让他们只看到乐观的一面。
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