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1、公交大巴
而目前囿于技术水平,一辆电动大巴的运载能力只相当于传统大巴的一半,因此,看上去电动大巴使用成本打了8折,但如果电动大巴不能与传统燃油大巴运力相当,那么对公交公司而言成本是增加的,这就是公交公司亏损的原因了。
2、乘用车
而对于乘用车来讲,消费期望价格范围区间就显得比较宽,但考虑目前电动汽车充电时间长、充电不便利的情况,理性的消费者都需要考虑时间成本,因此车主们普遍有个心理预期就是电动汽车使用成本比燃油车使用成本便宜一半左右,才会有购买、使用的动力。因此具体分析就是:
k值在(0.1-0.2)区间,基本已经接近基础电价,运营商基本没有利润,有这个心理预期的消费者,还是自己在家使用车厂提供的交流充电盒慢充吧,虽然充电时间8-9个小时,但是你可以夜间充电、白天用,还可以享受谷期电价。
K值在(0.3-0.6)区间内,这是消费者与运营商都可以接受的价格区间,这个区间内运营商定价就会弹性很多,结合自身的成本,不同的运营商价格会有不同的价格策略,充电服务网络会以直流快充桩与交流慢充桩相结合的方式进行搭建,服务电价会根据充电便利程度、充电快慢以及充电服务扩展性等方面进行调整。
K值在0.6以上,对于消费者来讲,电动汽车的使用没有吸引力,如果要让普通消费者接受就必须满足一个条件,要使电动汽车使用能力约等于传统燃油车,那唯一可以行得通的就是换电模式了,这是目前唯一能够拉平与传统燃油车的方式,但是在目前还没有成熟的商业模式。
四、结语
随着新能源汽车的商业化进程,作为运营商不能仅仅考虑自身的盈利、成本等,需要更多从消费者、用户的角度去思考,对于消费者而言,一方面需要更多的充电桩为电动汽车提供充电服务,另一方面服务电价要适中,性价比高。那运营商就要解决如何在满足自身利益的情况下,去更大程度的满足消费者的心理预期,这对于运营商来讲是一个课题。
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