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“安全性”则是此次新国标修订的另一大重点。比如，新国标新增了关于充电设施必须带电子锁装置等技术要求，并修改了充电接口控制导引触头和机械锁尺寸，对防护、断电控制和温度监控装置也进行规定或条文的细化，并明令禁止不安全的充电模式，强化对用户的人身保护，确保在充电过程中的安全性、适应性和可操作性。

据王莉介绍，除了对各项具体条文的修订，新国标还对关键技术提出了明确可检的技术参数和实验方法，为充电基础设施市场准入和质量保障体系提供了技术保障。

下一阶段充电基础设施的推进工作思路已经很明确:包括继续推进政策落地、督促专项规划布局、做好信息统计工作、抓紧开展试点示范等，按童光毅所言，第一项就是加快实现互联互通。

大洗礼与新契机

新国标自2013年就启动修订，历时近两年，经过大量协调、试验、研讨、交流，两轮公开征求意见，大批工业设备企业、车企、充电设施生产运营企业、检测机构、科研单位等参与其中。一方面，这是标准修订工作注重广泛性的体现，但从另一个角度说明，电动汽车产业链上的各类企业对与之利益攸关的新标准的企盼，特别是对更多充电设施生产运营企业而言，甚至决定了自己未来的走向和命运。

“你看现在挺热闹，也许明年有很多企业你就见不到了。”2015年末的最后一个大型充电设备展在北京举行，一位前来参展的充电设施供应商这样告诉记者。彼时，两大充电新政刚刚出台，新国标即将发布的风声正越来越紧。火热的展场充斥着企业的激情与憧憬，甚至还有些许茫然与不安。自2014年5月国家电网宣布退出城市充电设施建设运营市场、并向社会力量敞开大门以来，民营资本开始蜂拥进入。保守估计，国内差不多有此类企业200多家。

“这个行业看起来火爆，其实细看乱得狠，谁都想往里进。”据这位供应商透露，其实一直以来，充电设施生产的技术门槛并不算高，一方面，产品同质化现象很严重，另一方面，质量也良莠不齐，价格战等无序竞争现象比较突出。

新国标对有些充电桩企业而言，某种意义上也是终结者。“新国标对充电企业的确会带来一定程度的冲击，因为对技术的要求提高了，比如在安全性方面，还有对充电速率的要求都提高了。”中国电动汽车百人会执行副理事长、全国政协常委、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高认为，这种提高对企业而言会有压力，也将会引起这个行业的一次洗牌。据了解，对不少中小型充电设施供应商而言，或是技术实力不达标而难以按要求生产，或是将为符合新国标而付出高昂成本。

这是好事还是坏事呢?欧阳明高指出，“新国标会促使有技术实力的公司脱颖而出，不具备条件的小企业就会被淘汰，所以它正面作用还是要大得多。所以一次新的技术进步必然会引起新一轮的竞争，从而促进产业的健康发展。不管大、小企业，都应该参与到新国标的评测中来，这也是必须的。”

对于能存活下来的企业而言，由于技术升级会带来不同程度的成本上升，也会促使各企业积极拓展衍生产品或服务，在商业模式上寻求出路。不可否认，目前“国内还没有成长出非常大的、有影响力的、效率非常高的、技术非常好的充电设施生产运营企业”，欧阳明高希望，“通过新国标的贯彻实施提升技术，也进一步促使有新型商业模式的大规模的企业脱颖而出，进而把整个充电基础设施产业做好。我相信这此次新国标的落实肯定会对这样的企业脱颖而出起正向的作用。”

从长远来看，新国标的实施对有实力的企业的自身发展而言也是有利的。在产品开发层面可以省去与各汽车品牌一一对应的麻烦，也省去了后续调试的工夫。统一、明确的新国标可以让产品一出厂就保持高度的一致性和兼容性，如北京市那般让不同的车与桩一一匹配测试再调试的无奈补救做法就真的成了历史。对运营商而言，车桩相通可以扩大自己产品的使用范围进而提高使用率，真正实现了规模化运营，盈利可期。

只是个开始

“在前期推广新能源汽车的过程中，充电桩建设是我们的难题。大家都以为新国标出来以后，互联互通的问题就可以迎刃而解，我觉得没有那么简单，充电桩实现互联互通需要一个过渡期，可能一年或者更长。”在第六届全球新能源汽车大会(GNEV6)的“充电——重新连接世界”的沙龙上，上海市新能源汽车推进办公室主任刘建华表示，后面要做的工作还很多。

的确，正如刘建华所言，新国标颁布只是开启了一项大的新工程。“没有标准可以一步到位。标准的修订就是一个强化实施反馈，不断完善升级的过程。”王莉表示，“真正落实还需要很多工作进行配合，其中第一步就是对新国标的解读。标准的生命力在于广泛应用，电动汽车企业、电力企业、充电设备制造运营企业是应用的主力军，也是标准化成果的检验者。其参与和认可是标准实施的关键环节。”

因此，接下来的工作重点首先是宣贯。童光毅对这项工作提出的要求是“系统”。“应当系统地宣贯，让生产厂商和车、桩的用户都知道标准的存在，有一系列制度使标准贯彻出去，完善相应的体系。让企业的设计人员用新标准设计产品。”

新标准一旦进入真正的落实阶段，仍有很多问题要解决。

首先，谁来保证新国标落到实处?如何落实?不落实会如何?业内人士普遍认为，应尽快出台相应监管机制和成立高效的监管机构。对此，童光毅提出，“要有刚性体系保证标准贯彻实施，即严格的认证体系，要符合标准。”于是，设计、制定好一套完整的认证体系成为刚成立不久的中国电动汽车充电基础设施促进联盟的一大重任。“利用好现有机构和体系，让进入充电生产运行场所的充电设施必须符合新国标，先要卡住新产品的口子。”

对此，以比亚迪为代表的电动汽车企业提出，应该认可车辆或充电桩因兼容老标准需求而进行的扩展性工作，在做产品认证时，可将产品新旧标准的兼容情况作为检测项目。

而更受关注的是新国标诞生以前的电动汽车和充电桩产品，对存量设施进行改造，解决旧国标下车桩的匹配问题成为各方关注的焦点。而且，这一段过渡时期设定为多长?影响有多大?谁是改造主体?改造投入会有多大?谁来埋单等问题都不明确。

数据显示，2015年国内新能源汽车销售超过33万辆，加上前几年的存量，粗略估算已经接近50万辆。而充电桩目前虽无准确官方数据，但公共充电桩部分就有5万个左右。

如何尽可能降低这一过渡时期对市场特别是电动汽车车主产生的影响?国家电网和普天新能源认为，充电设施运营商和车企应共同发挥主体作用。建立并升级其联动机制，包括共同商议升级计划，共同解读标准含义，同步开展验证与匹配调试等。

但在真正的落实工作中，车企的全力配合也有不少顾虑。比如“握手协议”，刘永东进一步解释，新国标中有一部分的落实是要让充电设施从电动汽车上提取一部分数据，比如电池使用状态、充放电的电流、电压等信息。但对车企而言，开放这些信息会不会影响到汽车安全?如何确保车辆不受影响?如何协调这项工作?眼下尚无定论。

原标题：新能源汽车面临大洗礼与新契机

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