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电池是电动汽车最重要的零部件,谁掌握了电池技术谁就能在电动汽车产业链中占据主动。
虽 然市面上大小厂商都有各自的电动汽车产品,但是它们的电池很可能都是由一家供应。北美电动汽车电池的供应基本被日本和韩国垄断,其中日本厂商又占据了主 动。松下一家占北美电动汽车电池市场市场56%的市场份额。松下与日本AESC这两家厂商占据了北美电动汽车市场电池供应的72%,而韩国厂商紧随其后。
2015 年松下在美国市场电池的销售是1837兆瓦,除了特斯拉这个最大的客户外,松下还为大众,福特,奔驰,奥迪的电动汽车提供电池。AESC是日产和NEC的 合资公司,是日产等日系汽车厂商的电池供应商。三星SDI是宝马,保时捷,菲亚特的供应商,而LG化学主要是现代起亚,福特,雪佛兰,沃尔沃的供应商。
2015年中国电动汽车销量为20万7382辆,占全球总量的37.7%。比亚迪一家的销量为6万1726辆,超过特斯拉,是全球电动汽车销量最大的厂商。但是比亚迪的电池仅为自己生产的车型提供,在一定程度上制约了比亚迪电池技术的全球推广。
得益于2015年国家对电动汽车的政策扶植,中国新能源汽车的销量在短短一年之间有了飞速的增长,但不可否认的是,中国电动汽车在全球市场上还不是主角,比亚迪的电池技术也仅用在自己旗下的车型当中。不管对于中国整车企业还是电池供应商来说,未来的道路依然任重而道远。
过度的保护是伤害
工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录,其本意是想通过行政的手段来保护和发展国内的蓄电池生产企业。但问题是,这种保护是利大于弊还是弊大于利?
如果一味保护落后的技术和产能,那必然会扼杀先进的技术,出现劣币驱逐良币的现象。众所周知,电动汽车的标杆企业,美国的特斯拉,他们的电动车采用的都是日产的电池,如果美国也采取类似我国这样的保护措施,那还会有今天的特斯拉吗?
过度的保护是伤害,家长们在哺育孩子时都知道这个道理,汽车产业也是如此。
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