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附录A
设计规范
(资料性附录)
A.1防触电要求
A.1.1车辆安装的电气设备应符合QC/T413的要求。低压电器和线束使用的插接器应符合QC/T 417.1、QC/T417.3、QC/T417.4的要求,所有在乘客舱和驾驶舱以外使用的插接器应使用汽车密封防水插接器,布置上应尽可能离地面较高,避开被雨水、洗车水、路面积水等外界液体飞溅的位置。
A.1.2车辆不得含有裸露的导线、接线端、连接单元。动力电路系统的带电部件,应通过绝缘或使用防护盖、防护栏、金属网等防止直接接触。这些防护装置应牢固可靠并耐机械冲击。在不使用工具或无意识的情况下不能被打开、分离或移开。
A.2线束安装要求
A.2.1线束安装位置应避开高温、潮湿、腐蚀、振动部位,若无法避开时,应有防护措施。
A.2.2线束应固定牢固,布置在棱角处时应有防护措施。
A.2.3线束安装在转弯处时应圆弧过渡,圆弧角度不小于90°。
A.2.4B级电压电缆应单独铺设,铺设的线束应排列整齐,固定牢靠,穿过孔洞时应有保护和绝缘措施。在某些特殊部位(与A级电压线束、气管、油管等排列或交叉的场合),应有有效隔离和绝缘安全措施。
A.2.5B级电压电缆使用螺钉夹紧件或者螺栓夹紧件时,螺钉与螺母的机械强度应不低于8.8级,并有防松动措施,并符合GB/T 31467.3—2015中第7.1.2条的振动测试要求。
A.2.6电动空调器B级电压电缆的连接端子应采用双螺母固定方式,搭铁线应单独固定搭铁,不应与空调机组的固定螺栓或其他部件的固定螺栓搭在一起。
A.2.7电动空调器应具有高、低压压力保护和自动温控功能,内部的连接端子应直接与熔断器接触。
A.2.8B级电压采暖、除霜系统应安装直流接触器,在检测到发热体的温度超出设定危险温度时,应主动断开B级电压电路。
A.3充电安全
A.3.1电动客车若安装有受电弓,则应符合以下要求:
——受电弓极板最大外形长度应小于充电架授电排极板或触网的间距;
——受电弓应满足充电站亭或充电架的使用要求,受电弓升起后极板离地高度应为4600mm~4800mm;正、负极板高度差应小于20mm;
——受电弓极板在落至最低位置静止状态下,离地高度应小于等于4000 mm;
——受电弓上升或下降应有缓冲设计,受电弓极板对充电架授电排极板或触网的压力应在80N~120N范围内;
——受电弓应符合QC/T 413—2002中第3.12中其他部位的振动测试要求。
A.3.2充电系统中的AC-DC设备应具备根据电池管理系统的要求,控制充电电压、充电电流限制值的能力,当电压或电流超过电池所允许的限制值时,需停止直流侧输出;当不能获得电压和电流限制值时应停止直流侧输出。
A.3.3充电系统应具备防反充保护功能,避免向电池反向充电。
A.3.4充电系统应具备输入输出短路、过压、欠压、过流、过热、对地短路等相应的报警和保护功能。
A.3.5充电系统在考虑合理的线路压降的情况下,直流侧输出电压和电池管理系统监测电压差达到30V时应停止充电并报警。
A.3.6充电接口应具备锁止机构,如无锁止机构则必须满足充电接口断开后,1S内充电设备电压回落到60V以内。
A.4控制安全
A.4.1B级电压电路通电时,应先接通低压、后接通高压;断电时,应先断开高压,后断开低压。
A.4.2整车控制系统应避免在行车过程中电池充/放电功率大于电池允许的充放电功率。
A.4.3整车应有一个信号装置标识B级电压电路的通断状态。
A.4.4针对配置与整车安全性能相关的电子系统(如防抱死制动系统和驱动防滑系统)的车辆,整车控制系统应与电子系统有信息交互,并需与电子系统协同工作。
A.4.5电机控制、发电机控制等关键通信报文应增加序列号,接收方评估序列号正常后才能响应控制指令,如有异常,接收方设备应进入安全状态。
A.4.6通信系统根据数据时窗读取访问,如果在时间窗内数据没有更新则认为通信超时;整车控制系统接收超时时,应通过声或光报警提示驾驶员;驱动系统接收超时时,应进入安全状态。
A.4.7整车控制系统应具有故障诊断功能,包括常见的硬件故障、软件故障、通信故障等。
A.5电池管理系统
A.5.1电池管理系统应符合QC/T 897—2011的要求,还至少应具备下列功能:
——主处理器具备防止程序由于干扰原因进入“死循环”的功能;
——主处理器使用的存储介质应具备错误检测码校验功能;
——至少2种独立的手段对系统总电压进行测量和校验的功能;
——诊断均衡功能有效的能力。
A.5.2电池管理系统应具备故障报警功能,并将报警信息通过整车仪表和远程安全监控系统等及时报出,报警信息应至少包括过温、过电压、欠电压。
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