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值得一提的是,针对充电问题对推广电动汽车造成的制约,国家电网和南方电网都提出了“换电为主,插充为辅”的发展思路,加快换电站的建设。
贾俊国在接受媒体采访时表示,通过换电这种方式,用户在买车的时候可以只买裸车,这样一来整个车的成本在下降,能够促进电动汽车从试点到示范到规模化的应用。
业内普遍认为,换电模式不但不需要车主再为电池的寿命和质量担忧,还可以大规模集中使用后半夜的低谷电进行充电,节约能源资源,降低充电成本,专业的充放电管控也可以大幅提高电池使用寿命。
换电模式谨慎重启
然而换电模式纵然有千般好,没有主机厂的支持,也终究无法推广,这其中包括对电池技术的分享以及对电池标准的确定。
电动车企业坚持充电模式的理由很明确:可以自主掌控电池等核心技术,进而掌控电池技术带来的利润。但国家电网等单位认为,换电模式更有利于降低成本,避开基础设施壁垒,打开电动车市场的突破口。尽管双方争执不下,但如若充电模式真的面临盈利困境进而演化成发展阻力的话,改变也只是迟早的事情。
北汽新能源公司近期就表示将使用换电电动车C50EB用于北京出租车领域。据悉,C50EB换电出租车换一块充满电的电池仅需要3分钟,运营里程可达200公里。可以实现出租车的双班运营,提高出租车公司的效益。同时,公司还将利用加油站场地资源建设换电站,解决换电设施建设场地的资源问题。
国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾表示:“换电模式在一些特定的使用环境,比如电动出租车领域,拥有着比较高效的运行性价比优势。与时下主流的充电模式相比,换电模式具有占地面积更小,效率提高,成本大幅降低等优点,完全可以以一种小型的精益方式运行,主要是看企业和市场的选择。
记者注意到,以摩托车生产制造起家的力帆股份,转向汽车业务的效果并不够理想。根据力帆股份的2015年财报显示,去年归属股东净利润3.94亿同比仅微增2.05%。
针对平淡的乘用车业绩,力帆股份希望借快速增长的新能源汽车市场,实现弯道超车。在其发布的新能源战略中,公司提出将在2020年前推出20款新能源汽车产品,并在当年实现新能源车50万辆的累计销量,完成构建集互联网、智能汽车、能源互联网于一体的生态链和产业链。公司此次大举进军电动汽车的换电站,实际上也正是在为它向新能源和汽车租赁、金融服务领域的转型做基础设施的铺垫。
“换电的信心来自于我们对商业模式的自信和对商业逻辑的分析。”陈卫对记者表示,力帆在传统燃油车方面确实不尽如人意,相信在电动汽车领域会给出一份满意的答卷。
力帆股份董事长尹明此前在接受媒体采访时就表示,未来国家电网、中石油、中石化发力换电站,会将这一商业模式做到最大,力帆只可能是换电站的小股东,“所以我们要趁市场还没反应过来的时候,捷足先登先飞一飞”。
有业内人士对记者表示,事实上最初国家电网是主导以换电模式为主的,但由于主流车商的反对,国网不得改弦易辙。然而目前来看,国网并没有放弃旧梦,相信待到电动汽车产业蓬勃发展之时,单一充电模式必然不能满足社会需求,到时国网必定会卷土重来展现换电模式的优越。
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