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2、2015年3月公布实施的《汽车动力蓄电池行业规范条件》第六条“质量保证能力要求”规定“企业应通过TS16949质量体系认证,编制并执行生产一致性控制计划”。作为电动汽车重要器件的供货方--熔断器生产厂商,也须通过TS16949质量体系认证,未获得该项认证就不具有合格供应商资格,熔断器品质一致性就无法充分保证。锂电池系统企业要顺利进入合格产品目录,不该因供方资质问题受到拖累。
3、按照2014年9月国家认监委颁布的CNCA-C03-2
《强制性产品认证实施规则》的统一要求,对交流1000V及以下、直流1500V及以下的各类型熔断器,都必须依照GB13539/IEC60269标准的规定考核项目,向CQC中国认证中心提交认证申请、提供足量样品、完成型式试验、通过工厂初检、获得CCC证书,接受年检监督。电动汽车熔断器无论国产或进口产品,均在强制性安全认证范围之内不可豁免。能获得CCC认证的企业,其制造能力,管理水平、产品质量、安全性能等,已经通过严格的厂检和型式试验得到了验证认可,那些不遵照GB13539/IEC60269生产的非国标类熔断器,甚至随意自定保护特性的野路子熔断器,都不可能获得中国的CCC认证,更不允许出厂销售,擅自销售将会受到各级技术质监局的处罚,即使随电气电子装置配套出口也会被中国海关禁行。
如果以上5项考察都有了肯定结论,购买这些合格的熔断器产品就没有后顾之忧了。
2012年8月3日,当“5.26”出租车被撞起火事件的调查结论大白于世之后,我们清楚地看到:EV和HEV以及燃料电池汽车都可能发生意外起火,但不要定式思维地全都集结于锂电池找问题,电池系统若无外部的种种不利影响,比如高压电路突发短路,锂电池被过放过充,气候环境高温暴热,雨季车体被水浸泡、电池系统搭铁短接等意外情况,电池自身发生爆炸自燃的几率极低。所以,电动汽车自燃很大一部分是因为电控系统,既包括电池本身的管理系统,也包括整个动力传输控制系统的问题。
作为从事熔断器研发设计与生产制造近40年的业内人士,笔者一直殷切期待正在制订的《电动汽车电路安全》标准,能对直流短路保护的熔断器作出准确定位,以明晰的技术规范匡正目前的市场乱象,促进整车制造、电池系统、高压箱和充电设备制造企业与行业管理机构,对电动汽车熔断器形成统一的选型指导规则,进而提高蓄电池系统产品的安全水平,推进我国电动汽车产业的健康有序发展,同时推进我国熔断器产业自主创新发展和技术进步速度。
在经历了2014年异军突起和2015年的突飞猛进之后,中国新能源汽车经过市场的洗礼,市场秩序不断调整完善、充电桩等配套设施持续跟进,同时,国内品牌优秀新能源汽车厂家在技术、产品及营销模式上也在不断创新和超越。雄心勃勃的“十三五”新能源汽车政策规划提出,到2020年要实现200万辆的推广目标。有关专家预计,2020年电池能量密度达到300瓦时/公斤、续航能力达到300公里的目标是可以实现的,但实际应用还需要有较长的检验过程,应该把安全问题放在第一位。
在“十三五”的新形势下,随着电池能量密度大幅提升,续航能力翻倍增长,锂电池的容量与功率都将大幅提高,对电动汽车短路故障的安全保护要求会越来越高。熔断器如何在轻量化、小型化的基础上提升倍增的额定功率,保持强大的短路分断能力和防火抗燃安全性,是一个技术难度很高的课题,国内外熔断器企业必须拿出自己的“绝活”产品,才能满足电动汽车产业未来的高端配置需求,否则将会被新能源汽车市场“洗牌”淘汰。在新一代电动汽车熔断器的研发上,没有现成的专利技术可以抄袭,没有便捷的道路可以弯道超车。材质决定了品质安全、销量不代表质量过硬。那些未通过型式试验和强制性认证的劣质熔断器,那些采用易燃材料、简陋装备、落后技术拼凑的仿造产品,应当受到汽车行业管理机构的管控限制,应当受到动力电池系统企业的自觉抵制,应当在电动汽车产品规范中加入元器件准入条件。否则,会因劣质器件不断地制造麻烦,导演出更多类似的恶性事件。前事不忘、后事之师,历史悲剧不容重演,国家领导和广大群众,都不希望那一幕触目惊心的场景频频再现。
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