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抢建的神黄线
神华的神速发展,就在于它拥有自己的路港,有两条自己随时可以启动的“腿”。神华铁路项目是神华工程的重要组成部分。神华集团下辖的神华铁路有限责任公司,是由神华集团公司同铁道部、河北、山西、陕西、内蒙古等省区共同出资组建的,神华集团是项目法人。
神华铁路作为神府东胜煤田开发的关键配套工程,属全国路网干线。它包括包神线、神朔线和朔黄线。包神铁路正线全长171公里,设计能力1000万吨,已于1989年建成通车。神朔线全长269公里,设计能力近期3179万吨,远期5115万吨,于1996年7月1日建成试运营。
当初因为资金有限,还没有等中央批准项目,我们就取得计委和财政两个部委的支持,指挥神黄线抢先开工。1997年,黄骅港和朔黄铁路正式开工,李鹏总理为开工仪式奠基并题词。朔黄铁路被列人国家“九五"计划和2010年重点建设项目,正线全长588公里,2000年在肃宁北与京九线接轨运煤,2003年与黄骅港同步建成,路港贯通,形成一条西起包头神府东胜,横穿陕西、山西、河北,东至渤海湾黄骅港的中国第二条重载运煤通道。
煤炭与铁路的关系最为密切,一个的中型矿区,原煤日产量也都在数万吨以上,只有及时组织外运,才能保证煤矿生产的连续进行。铁路是垄断行业,运输直接决定着煤炭产品的流通与销售,对国有重点煤矿进入市场,参与竞争起着举足轻重的作用。
一个煤矿企业,如果没有自己的铁路,要想把原煤运出去,就需要与各级“国铁"搞好关系但有些铁运单位利用垄断地位违规经营,对计划内的合同不兑现,对计划外的又加收各种不合理费用,遇到运力紧张,运输环节协调不好,你的煤炭就不能按时发送到用户。铁路对煤矿运煤的时间吨位都有约定,如果煤矿没有在规定时间装车,铁路就要罚款;反过来,铁路要是没有按计划发车影响了煤运,却并不承担任何责任。煤炭对铁路没有一点约束力,这十分不合理。
神华的铁路不能丢,丢了路,就等于断了“腿”,而没有“腿”的煤炭企业是走不出去的。我与铁路、电力等部门打了多年交道,深知神华最大的优势就是运输优势鉴于以往的经验,铁路与煤炭的合作一直存在着诸多不和谐因素,所以,一条铁路线无论是对一个小企业,还是神华这样的大集团,都直接影响到企业的生存发展,铁路在自己手中,就由被动等待变为主动出击,原煤才能大量及时地运出产地铁路是神华的生命线,是串连产供销一条龙的脊骨,是关系到神华能否成为一条煤炭业“旗舰”的命脉所在。
神华因为有着这样得天独厚的外部政策支持与内部资源优势,才使神华集团成为中国煤炭企业的一个特例,具有了“旗舰意义”和象征意义。
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