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工信部认为,三元锂电池比能量高,循环性能好,是未来锂电池重要发展方向,但是在这个领域我国起步晚,用于客车的安全性开发和验证还不够。然而清华大学教授欧阳明高则认为,不同车型应采用不同类型的电池,看重续驶里程的乘用车应主导采用高比能量的三元锂离子电池;客车更看重安全性,可以采用比能量相对低但稳定性更高的磷酸铁锂电池。
工信部虽然说的是“暂停”,但暂停之后如何走向,对行业来说依旧是个敏感的问题。
Ⅲ、退坡
4月1日,上海发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法(2016年修订)》(以下简称《办法》),并首次提出了“补助标准按照累计销量逐步退坡”的机制。《办法》明确指出,4月1日起单一品牌新能源汽车生产商在上海累计销售乘用车小于4万辆可拿到完整的地方补贴,超过4万辆而小于6万辆可拿到一半补贴,超出6万辆则无法获得补贴。
对车企来说,严峻的不仅是地方补贴将减少,国家层面补贴也将逐步面临退坡。去年4月工信部发布《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,2017- 2018年补助标准将在2016年基础上下降20%,2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
从长远来看,补贴“按量退坡”是倒逼企业技术升级,进而降低生产成本方式,但当下地方补贴的减少,将直接影响到企业终端销售。譬如目前比亚迪在上海的累计销量已超3.8万辆,与4万辆退坡边界相差无几。同样,上汽荣威新能源车累计销量已超两万辆。
对此比亚迪方表示:“比亚迪已做好这个预期,如秦和唐政府补贴大约占20%-30%。去年比亚迪电动车销量仅为6.2万辆,到2020年将达到100万辆。比亚迪有信心通过规模以及技术手段把成本降低30%,即使补贴减少20%,也不会对我们产生太大影响”。
Ⅳ、目录
6月20日,工信部在其网站发布了符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》(以下简称“目录”)的企业目录(第四批)公示名单,其中31家单体企业和1家系统企业入选。截至目前为止,四批目录共有57家电池企业入选,且通过认证的公司均为“中国血统”。
“目录”虽未明确说明,但根据坊间传闻,若相关新能源车所搭载的动力电池未进入“目录”的话,那么该新能源汽车将不能进入新能源汽车推广目录也无法获得相关补贴。从某种意义上说,入选“目录”已成为企业领取新能源补贴的敲门砖。
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