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我国石油进口依存度已超过60%。交通运输是仅次于工业和居民的第三大能源消费领域，2015年交通运输的能源消费量约占全国能源消费总量的8.5%，燃油消费量约占全社会燃油消费总量的57.4%。根据我们与日本丰田公司的联合研究，如果2025年我国乘用车的保有量达到3.4亿辆（比2014年增长约1.4倍），按照目前的汽车油耗标准计算，届时的石油对外依存度将突破80%（假设国内石油产量基本维持现有水平）。要把石油对外依存度控制在67%以内，则乘用车需节油1.4亿吨。按最大化的情景，汽车节油技术、智能交通、新能源汽车和替代燃料要分别贡献42%、34%、12%和12%。

2015年，我国新能源汽车保有量35万辆，相当于替代汽油32万吨，替代率0.3%。到2020年，新能源汽车保有量预计为500万辆，替代率仅3%；2050年后，如果能够突破1亿辆，可望替代27%的汽油，整个成品油替代率也只有14％。

因此，在未来20—30年内，仅仅依靠新能源汽车对燃油的替代是远远不够的，需要统筹考虑新能源、天然气及其它生物质燃料汽车的多样化发展，以有效减缓原油对外依存度上升的压力。

按照我国天然气产业发展规划和进口管道气、液化天然气（LNG）等的总体布局，2030年前甚至更长时期内的天然气供应都相对宽松。特别是从2015年到2050年，在政府协议下签订了一系列天然气进口合同，大部分期限为30年，资源数量巨大，且照付不议。目前，进口LNG需汽化进入管道，作为民用和工业用气。若适当扩大天然气汽车发展，部分进口LNG可直接作为车用燃料。

在推进交通能源多样化方面，日本的做法值得借鉴。

由于日本的石油和天然气供应主要依靠进口，为降低对外依存度，他们十分重视节油技术（混合动力）及电动汽车、氢燃料电池汽车的发展，但同时也强调并鼓励实施多样化的过渡性汽车动力战略。

2010年，日本研究制定了“新一代汽车”发展战略，主要包括纯电动汽车、混合动力车、燃料电池车和清洁柴油车。

日本丰田公司还根据车辆大小、行驶距离，将未来汽车动力分为三类：用于近距离移动的小型家庭车辆，以电动汽车为主；一般家庭用乘用车，以混合动力和充电式混合动力汽车为主，包括用汽油、轻型燃油、生物燃料、天然气以及合成燃料等；用于长途运输的商用车，以燃料电池汽车为主。日本实施低排放车认定制度。

高、中档轿车和经济型轿车都可以向国土交通省申请接受低排放车认定。

消费者可根据所购车辆的排放水平享受不同的减税待遇，购置以天然气为燃料或混合动力车等低公害车辆的地方公共团体，还可得到政府的补助金。

3 我国天然气汽车的快速发展得益于经济性，瓶颈主要是政策不合理。

我国天然气汽车的发展经历了一个崎岖的过程。早在上世纪末，国家曾组织推广天然气汽车（如国家科技部成立了清洁汽车行动办公室），也在全国多个城市进行示范运营，但一直没有发展起来。2007年后转为推广新能源汽车，把天然气汽车交给了市场，结果市场自发地形成了一种火爆现象。

据统计，从2008年到2014年，国内原装天然气汽车年销量从6.6万辆增长到28万辆，特别是私人、出租用车大幅度增加，这主要得益于天然气汽车的经济性。根据市场经验，通常气价与油价比在0.5左右时，改装天然气汽车半年至一年左右即可收回改装成本，原装天然气汽车一年左右可收回比传统汽车高出的差价，以后每年可节约较为可观的燃料成本，且在同等效能下，天然气燃烧彻底，不污染润滑油，可有效降低汽车的保养和运行费用，对消费者具有较强的吸引力。

相反，新能源汽车由于价格高、技术不成熟、充电不方便等原因，发展步伐十分缓慢，到2011年才开始销量过万辆，2014年过10万辆。2015年，在国家对新能源汽车补贴政策的刺激下，电动汽车产产销出现了爆发式增长，并对天然气汽车市场造成较大冲击。加之油价大幅度下跌，油气价格倒挂，天然气汽车经济性明显削弱。我们认为，这里存在着一些不合理的政策因素，导致市场信号的扭曲。

首先，国家对节能和新能源汽车的政策扶持，没有区分“技术研发”和“产业化”阶段。

总体上看，天然气汽车技术成熟度较高，已经处于“产业化”和“市场化”阶段，应是国家扶持推广发展的重点；而电动汽车技术成熟度并不高，核心技术（如电池等）还处于“技术研发”或“试验改进”阶段，并不宜进行大规模产业化、市场化推广。

但是，多年来，国家对节能和新能源汽车的政策扶持，并没有区分技术研发和产业化阶段，对天然气汽车支持不足，对新能源汽车则用力过猛。

目前，围绕天然气汽车的政策、法规、制度、标准等并不健全，针对天然气汽车的国家级补贴也很少，也只有少数省市出台了直接针对天然气汽车的补贴政策。

反观电动汽车，国家在“十五”期间曾把燃料电池汽车技术作为发展重点，在“十一五”期间又重点支持混合动力汽车技术，在“十二五”、特别“十三五”期间，则将电动汽车列为重点发展方向。这几年，新能源汽车主要依靠国家补贴政策扩大市场。2013年，新能源汽车补贴曾暂停8个月，产销量迅速下降，2015年补贴恢复后又迅速回升。

其次，国内油气价格形成机制不完善，天然气汽车市场存在着波动性风险。

2014年下半年以来国际油价持续走低，在全国各省市中，除少数气源地外，CNG和LNG经济性普遍下降，在一定程度上挫伤了车用天然气的积极性。由于我国油气价格依然采取政府管控与市场调节相结合的办法，油品价格采取与国际接轨机制，变动较为频繁，气价则以政府调控为主，相对比较稳定，往往不能及时反映油气市场的真实信号。

2015年11月20日，国家发改委发布《关于降低非居民用天然气门站价格的通知》后，各省市相继发布了地方性实施方案，一些地方政府已下调车用气价，使气、油价格比降到0.5—0.6水平。

下一步，按照天然气价改方向，有望主要依靠市场形成油气价格比，但为了鼓励天然气汽车的发展，仍需要采取一些政府调节或补贴的措施。

原标题：天天都在谈电动汽车，你们考虑过天然气汽车的感受吗？

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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