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企业承担改造主体责任,成本问题要看长远
记者:这些变动必然意味着对原有旧设备设施的改造,目前成本由谁来负责,政府还是企业?
刘永东:目前,主体责任还是由企业来承担,我们也在向政府建议能否考虑给予企业一些改造后的奖励,但这个比例应该不会太高。回过头看,桩的改造成本其实并不高,从市场角度看,设备企业要提高桩的兼容性、提高充电设备的利用效率,就必须按照新标准这条技术路线来走,企业自然而然就会靠过来;从量上看,国内现有充电桩数量大概有十几万个,这个数字与《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》所规划的“到2020年建成480万个桩”的目标相比,数量还是很小的,现在的改造成本最低,当下不抓紧改造以后更难规范统一,所以我觉得成本问题还是要看长远。
记者:我们目前对于旧标充电桩有没有相应的改造计划或改造路线?
刘永东:我们已经起草了一个技术改造路线图,经过多轮专家讨论审议,现已向国家能源局申请报批,希望能以政府的名义发布实施。路线图的整体思路还是比较实事求是的。
首先是要区别对待。我们并不要求所有旧标车桩必须改,对于一些专用车桩,比如公交、大巴、环卫、物流、出租及其充电设施,如果它既不对外提供公开社会服务,且已解决自身充电问题,就可以不改。
其次是新旧区别。对于新标准的车桩,我们设置了两个统一时间节点:一是自明年1月1日起,所有新生产车桩必须遵循新标准,旧标车只能销售至今年年底;二是自今年7月1日起,只要上了工信部新公告目录(即《新能源汽车推广应用推荐车型目录》)的新能源汽车,必须参照新标准施行,不能继续欠账。对于旧标车桩,我们鼓励他们进行升级改造,同时要求充电桩运营商保留一定比例的旧桩作为平稳过渡,因为现在社会上跑的绝大部分电动汽车都是旧标车,如果桩都换成了新标准,车桩不匹配反而充不了电,这并非我们的初衷。当然,具体保留到什么时候还要看市场的过渡,这样就可以保证一段时间内新车有新桩用,没有改造的旧标车也可以在旧桩充电。
记者:在车的改造这块呢?您也提到现在社会上跑的绝大部分电动汽车都是旧标车。
刘永东:车的改造由于涉及到硬件,改动的难度会比较大,而且桩通常是由运营商统一运营管理的,他们只需改造自己的产品,而车是直接卖给车主的,变成了私人财产,改造成本需要车主自己承担,就不太好办。在改造内容这块,对于充电兼容性问题,我们主要通过刷软件的形式进行升级改造,这个比较简单;而当涉及到汽车安全性等硬件内容时,通常要动车的结构和板筋,可能就没那么容易,不改造也行,但要给车主提供安全性的风险提示。
推荐性标准的约束力更多由市场机制促成
记者:据了解,许多新进制造企业在做充电设施产品的时候并没有执行相关标准,而目前针对新国标,国家确实还没有出台一套标准执行的管控体系,这种情况下,如何确保标准的约束力?
刘永东:我觉得这种约束力更多是由市场机制来促成的。比如承担公共服务职能的车,无论是车主还是企业都一定希望车桩能够实现互联互通,保证充电安全,而达到这些目标的前提条件新国标都涉及了,虽然目前很多只是推荐性标准,但在行业中也会被自觉遵照执行。具体来说,主要有两方面原因:
首先在车端,自今年7月1日起,只有符合新国标的新能源汽车才能上工信部公告在市场售卖,这就变相使得标准在车端带有强制性色彩;同时,充电系统是车桩匹配的,桩这端也只有遵循了新标准才能与新标车相匹配,才能充的了电。所以说市场会自然而然驱动标准的实施,不会因为是推荐性标准就没市场。你也提到了,目前的确是存在一些小企业在制造充电设备时没有遵循相应标准,主要是认识上还没到位,我相信随着市场机制的推动作用,这些不自觉的企业会被自然淘汰掉。
记者:国外品牌的车桩进入中国是不是可以不改?比如特斯拉,他自己的超级充电站已经分布很广了,车桩自成一体,且与国内充电桩并不兼容。
刘永东:现在已经非常明确,国外电动汽车品牌进入中国市场必须遵循中国标准,我们主要通过两个办法予以保障:一是进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的必须遵循新标准,二是只有遵循新标准才能进入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》,减免购置税。其实随着新国标的制定和颁布,特斯拉中国方面已经充分认识到融入中国市场的重要性,并积极参与到了新国标的制定过程当中。现在特斯拉方面的表态已经非常明确——进入中国市场的新车将按照新国标来做。据我了解,他们正在下大力解决兼容方案和旧车改造的问题。
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