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随着北京小客车系统对本年度的新能源指标做了最后的预告:还剩1.3万个 ,购买新能源汽车相关问题的数量又出现了一次“小高潮”。
悲观派又一次按照套路聚焦到技术和外观上:被收录进北京新能源目录的汽车国产居多,而它们做工依然普遍堪忧、续航里程有限,鲜有可以与汽油车相比较的空间,完全没有新的购买动力,手持新能源号已经是一件令人沮丧的事情。而乐观派则普遍认为2016年仅仅是个开始,新能源汽车因为政府的政策支持,技术的零启动,未来汽车厂商一定大量制造新能源的汽车,并不断推出新产品。
现在车的技术不行,我们继续搞就可以了吗?如果2年前,我会认同这种论调,而现在在我看来这种乐观已经变得盲目了,你能看到除了腾势等专门研发电动车的企业,其他国产汽车厂商几乎都是对销量不错的汽油车型做个动力改装,然后指给消费者,“看,这是我的新能源车”——这显然没什么诚意。
而BBA(奔驰、宝马、奥迪)等大厂商都在开发新能源车型也不怎么领先和激进,它们一如既往的先从品牌入手,铺设了很多关于新能源车的广告和宣传,然后继续玩命的迭代汽油车产品。
目前的环境是,新能源汽车产品上迟迟仅有特斯拉一直独秀,其他厂商有的在喊口号,有的在造与旗下汽油车质量都无法比较的新能源车。
而其背后的真正的原因是汽车厂商那些决策层的不作为,他们根本不像你设想的那样:造一些漂亮、受人欢迎的新能源汽车,然后,卖给你。
说到底汽车厂商发展到今天就是一个“钱”字,说汽车是离钱最近的产业表现在这个链条的庞大和可以获取的收益,有众多的公司和汽车厂商互相依存,一荣俱荣,一损俱损。
首先,汽车厂商很多的技术投资长期放在内燃机的进化上。这种投资从最早期的汽车制造就开始,它不是一次性,而是环环相扣的投钱,获得技术也是逐年出现的。很难讲如何砍断这条投资链条,因为这些研发公司一般掌握着独有的技术和专利,失去它们实在风险太大。
其次,经销商和维修店这个经年累月建立起的庞大网络的存活,完全取决于一辆汽油车被卖掉后发生的问题所供养。维修店已经清晰的知道一个零件多长时间需要更换,一辆车在每年的维修中可以获取多少固定收益,这是他们赚钱的最重要途径。(这也是为什么特斯拉不谈经销商,因为电动车后续的维护费用确实没有什么赚头。)
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