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但是理想和现实毕竟存在着很大的差距。新出的《新能源汽车碳配额管理办法》(征求意见稿)让很多业内人士想起了2013年国家工信部发布实施的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》,该办法模仿美国政府针对汽车厂家实施的企业燃油经济性标准("CAFE",俗称"咖啡法"),对我国乘用车企业实施平均燃料消耗量核算办法。当时对该办法预期是降低乘用车产品的平均油耗,鼓励生产和进口的乘用车排放量整体下移,并进一步鼓励车企对新能源汽车的研发和产业化。但是《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》的实施过程中并不顺利,目前对未达标企业的惩罚措施尚不清晰。
参考此前的经验,很多业内人士认为新能源汽车碳配额管理规定能否顺利出台并实施,或者说还需要多长时间才能落地实施,还值得打上一个大大的问号。
即便如此,综合能源转型、环境改善和推动新能源汽车政策调整的需要,业内的专家学者、政府官员和企业家都认为对新能源汽车进行碳配额管理的大方向是对的,是未来发展的趋势。
目前,新能源汽车碳配额制度的具体细则还没有出台,关于新能源汽车的碳配额究竟如何计算还没有确定。在电动汽车百人会夏季论坛上,电池业专家杨裕生院士针对新能源汽车碳配额管理的具体实施提出了一些建议。
杨裕生院士认为,我国新能源汽车碳配额管理制度可以借鉴美国加州的经验,但是不能照搬照抄。因为我国发电78%用的是煤,纯电动车虽然节油,但是用电排放的二氧化碳并不少,耗电量大的车更是加重了二氧化碳的排放。所以还要参考新加坡考核汽车的二氧化碳排放量(因为耗电太多,新加坡曾对特斯拉的车罚款)。
杨裕生院士建议,新能源汽车的碳配额(或者说碳积分)应该由节油积分和减排积分两部分组成,促使新能源汽车不仅要实现节油,还要实现减排。减排积分按照电动车百公里耗电的二氧化碳排放量,相比燃油车百公里耗油的二氧化碳排放量的减少比例来衡量。按照我国现阶段火电占较大比例的国情,新能源汽车要获得减排积分还应该尽量减少电池的搭载量。
如果按照杨裕生院士设计的方案,碳配额管理的政策导向虽然能刺激企业生产新能源汽车,但是新能源汽车要获得碳配额,并非搭载的动力电池越多越好。鉴于我国目前电力来源不清洁的国情,电池搭载的量越多获得的碳配额反倒可能越低。所以,对动力电池企业来说,电池企业的研发重点依然是在安全的前提下,大力提高电池的比能量。而从电力来源的角度,又从侧面反映了储能电池的成本需要进一步降低,从而改变我国电力来源不清洁的现状。
也有业内人士指出,按照目前透露出来的政策设计,如果对新能源汽车不再进行普惠制补贴,而是严格按照节油和减排积分折算成碳配额来进行管理,那么,在未来的很长一段时间内,百公里油耗偏低的混合动力车很可能成为市场的“新宠”,因为它不仅能享受到政策的红利,也更为消费者所接受。所以,动力电池企业对于混合动力车的市场机会也应该多加以关注。
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连日来,有关“补贴退坡延期无望”的消息沸腾光伏圈。补贴退坡究竟指什么?涉及什么项目?有何影响?什么项目需要抢装“630”?本文一一解读。一、补贴退坡补贴退坡,顾名思义补贴降低。光伏补贴除了每年根据国家政策调整外,还存在着根据季度调整的情况。根据国家能源局《2019年光伏发电项目建设工作
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