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地方补贴是否应立即取消?杨裕生直言,目前地方政府补贴过高,存在严重的地方保护主义,建议直接取消。“如果地方政府愿意补贴,那就应该对在该地销售的全国各类汽车都同等对待,否则就是地方保护。”
李立理也表示赞同,“取消地方补贴是抑制骗补的最佳手段,应打破地方保护,让企业和消费者去选择,恢复新能源汽车的商品属性,从而充分尊重市场需求。”
车企代表吉利新能源营销公司副总经理兼集团总裁助理徐安也在现场指出,地方保护政策已成为我国新能源汽车行业健康发展的障碍之一。他同时建议,政府应在取消地方补贴的同时考虑适量增加国家补贴。对于该建议,李立理表示有待进一步研究,并指出国内消费者刚开始接受新能源汽车,若政策波动过大,存在一定的不合理性。
“对于新能源汽车来说,取消地方政府补贴或将带来断崖式的变化。”万帮新能源投资集团高级副总裁王磊表示,补贴政策的调整将成为大趋势,但地方补贴不可立刻摒弃,希望政府提供过渡政策,让地方保护逐渐退出对新能源汽车发展的影响。
据了解,国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚也在近期公开表示,随着一些城市逐步取消新能源车型准入目录,地方保护的现象将逐渐消失。“靠地方的加倍补贴来卖车不是长久之计,也不利于行业健康发展,预计到今年年底,新能源地方保护的现象将会得到极大改善。”
补贴退坡车企怎么办?
今年4月,财政部、科技部、工信部、发改委4部委联合下发《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,公示未来2017—2018年和2019—2020年新能源汽车补贴政策退坡幅度为20%和40%。
随着补贴政策步入下行通道,车企不仅将面临依托市场自行发展的生存压力,还要与具有较强竞争力的国际汽车巨头共同角逐中国市场。能否在开放条件下实现技术自立,并建立起较强的国际竞争力,是我国政府和企业目前急需思考的问题。
对此,国家商务部研究院研究员梅新育在研讨会现场指出,新能源汽车产业不该“关起门来”,仅靠补贴来发展,应让产品走出国门,占领国际市场。他建议,应大力推进燃油税改革,并将补贴对象从客车转向小轿车,让国内电动汽车产业形成全球最高规模效应,从而增强国际竞争力,奠定“江湖地位”。
金新则认为,作为车企更应主动积极引导市场接受更环保的新能源汽车,并将精力更多地投入到产品研发上,主动肩负起推动行业健康发展的重任。
此外,杨裕生建议,车企应改变技术路线,不再追求续航里程高的新能源汽车,而是要将重点转移到生产增程式电动车以及“小而美”的微型电动汽车上。
不少车企代表对此表示赞同。金新透露,北汽新能源已在筹划推出低配版电动汽车,“推出该车型也是为了让车企不再依赖地方补贴政策,不光是北汽新能源在布局,比亚迪、吉利新能源等车企也早已有所准备。”
比亚迪汽车销售总监赵长江在研讨会上表示,“未来比亚迪的产品将覆盖新能源汽车整个产业链,不仅包括充电桩的私桩共享,还包括电动汽车的回收、智慧交通等方面,从而打造更好的用户体验和更高的社会价值。”金新也指出,北汽新能源正在朝着能源互联网与信息互联网等多网融合方向发力,未来将与业内伙伴共同挖掘共享经济价值。
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