“霸占”还是“有效使用”？对公共充电桩占位现象的再讨论-第2页-北极星储能网

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类似的，在新能源汽车处于导入期的阶段(2020年以前)，新能源运营车队的存在，使得更多的消费者有了实际体验电动汽车的经验，极大地降低了消费者们对于推广新能源汽车的抵触情绪。笔者的第一次电动汽车乘坐体验，就是坐了北汽的E160出租车，感受是“电动汽车还真行啊!”相信笔者的感受不是绝无仅有。

2.运营类新能源汽车的存在，对于新能源汽车的生态建设同样起着决定性的作用。比较其私家车而言，运营汽车对于充电设施的需要是紧迫而且真实的，这大大提升了社会各方建设充电桩的动力。根据笔者的观察，一个城市里充电桩、特别是直流充电桩的数量与运营的电动汽车数量有十分密切的关系，几乎是成正比(当然，需要去掉所谓的混动汽车，这些车很多都是只烧油不用电)，而与私人拥有的新能源汽车数量相关性不大。这足以证明，只有有了充分数量的运营新能源汽车，才有可能建立广泛可用的充电桩网络。这也符合常识，一辆运营车辆的年里程数是私家车的10倍以上。

3.鉴于新能源汽车残值较低、寿命相对较短的特点，新能源汽车更适于租用而非直接拥有。这意味着即使在中长期，共享式的运营车辆，包括用于出租、专车、分时租赁的新能源汽车，始终会占新能源汽车终端市场的相当大一部分。这既可以提供快速可靠的交通工具，也对无疑对大城市的节能减排极具价值;同时也是未来分享经济的重要组成部分。共享式的新能源汽车，其每日的利用率和行驶里程都会大大长于私家车，这也要求充电桩的广泛设置。

4.充电桩的安装所需空间较小，其设置的灵活性大大高于传统的加油站。在使用频率高的优质充电桩附近，很容易设置新的充电桩以满足专车、普通车主的需求，改善所有车主的使用感受。

有鉴于此，我们认为，优质充电桩被新能源专车占位，即“而这些优质桩位的现状却是经常被新能源车友吐槽的“专车占位””，实际上是一件大好事，充分体现了新能源汽车逐渐被接受的情况，也指出了新能源汽车未来发展的方向。

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