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目前,有一些苦等拐点的充电桩运营企业已经开始进行一种横向发展。它们利用现有的网络、充电桩资源与互联网+融合,将充电服务集成到手机APP上。这样一来,企业就可以获得一个互联网入口,也是能量入口、车辆信息入口,还是人的行为入口,这是一个难得的资源丰富的“入口”,有很大的潜力衍生出众多商业模式。
截止到2015年底,我国公共新能源汽车充电桩数量仅有4.9万座。而根据国家规划,到2020年,全国新能源汽车保有量将超过500万辆,新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个。
可以说从数量上,现有的充电桩数量是可以满足目前全国的新能源汽车保有量,因为4.9万座充电桩中,并不包括很多私人使用的充电设备。那么造车人们对电动车普及心存质疑的是什么原因?答案只有三个字——“僵尸桩”。
因为大量的充电桩被闲置,或者损坏后未及时修复,导致大量的充电桩成为了“僵尸桩”,如此尴尬的情况也不是一天两天了。
现阶段充电桩的存在,只为克服“里程焦虑症”
何为“里程焦虑症”?简单来说就是新能源汽车剩余行驶里程不稳定的情况下,驾驶者担心剩余电量不足以支撑到下一次充电。
然而,据有关调查显示,83%的现有用户一般都在家中的私人充电桩充电,在社会公共充电站(不包含公司充电位)充电的用户仅占11%。也就是说用户在使用新能源汽车时,使用私人充电桩或者公司的充电桩就基本可以满足日常用电需求。如此一来,可以说现阶段的社会公共充电桩更大程度上只是为克服用户的“里程焦虑症”。
除此之外,还有其他一些问题也是不容忽视的:
行业标准尚未统一
国家曾经出台过《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》,规定了充电机与BMS之间的通信协议。但是这项规定过于宽泛,导致车企、充电桩制造和运营商对标准的理解上产生误差。
不过随着新国标的落地,对检测充电机、BMS技术规范、BMS分析及充电机检测提出了新的界定,缩小标准解读歧义的空间,从“做桩”到“测桩”实现标准统一。
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相比以往参与响应的用户类型更加多样,包括智能有序充电桩、分布式储能站、智能物联家电等,参与响应资源种类之多创历史新高,实现了源网荷储协同互动,为构建以新能源为主体的新型电力系统做出了积极探索。
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牌照资源紧张停车位不足充电桩严重短缺共享汽车面临的困难远比想象的多交通运输部、住房城乡建设部近期联合发布的《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)明确提出,鼓励分时租赁发展,这给共享汽车行业注入了一针强心剂。但在产业和资本喧嚣的背后,专家认为,共享汽车在
对从事商业营运的新能源汽车,特别是轻资产的专车等运营模式,表现了一定的怀疑态度,并且认为这些打擦边球运营的新能源汽车,占用了大量优质充电桩资源,影响了其他新能源车主的使用,对新能源汽车的推广可能会有负面效应。笔者完全同意该文作者对充电桩的分类,我的经验与作者一致,即充电桩根据其使
面对北京充电桩建设的一些问题,庞大的充电桩数量和可怜的利用率。但是作者想说的是,这较低的利用率是由有着极高利用率的优质桩位贡献的,而这些优质桩位的现状却是经常被新能源车友吐槽的专车占位,暴露出部分公共桩位沦为专用化的问题。据此,我提出了一个想法,就是从营运类(此部分所说的营运涵盖
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