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年前,欧阳明高在某会议上表示:对于中国新能源汽车行业,2016是反思的一年。中国新能源汽车市场萌芽于2014年,2015年为行业发展元年,到了2016年,产销增幅却大幅度下降,使得新能源汽车根本不像一个井喷的行业,2016年的确值得反思与思考。
一场骗补惊动国内外
2015年是新能源发展元年,估计也是中国新能源汽车历史上骗补最严重的一年,2015年新能源汽车总销量同比2014年增长四倍多,2015年底产销量更是高的离谱,也是骗补最高峰。在主机厂时就隐约感觉整个行业跟疯了一般,果不其然,过年之后骗补之事越闹越凶,直到现在,传闻长达一年的2016年新调整补贴政策都没出来,这表明2015年底爆发的骗补着实惊动了上级。另外,从之前编译的一篇美国编辑写的关于中国骗补的稿子来看,美国人对中国推广新能源的方式不敢认同,甚至有一些批评,总体而言,美国人对新能源汽车则是比较务实。
虽然只对五家新能源车企做出明面上的处罚,但并不代表着只有这五家参与骗补,网上流传着一份骗补名单,即使没有得到官方确认,实际也八九不离十。
中国历史上第四波造车运动
不可否认,新兴造车团队越来越多,不管是游侠造车,还是董明珠造车,或者威马造车,虽然他们各自的背景不尽相同,有互联网背景,有其它产业背景(跨界),有汽车经理人队伍,也有多种势力糅合一起的。由于数量众多、势力庞大,因此,我们可以认为,这就是中国历史上第四波造车运动,第一波来自建国初期的一汽、二汽等,第二波则是合资造车,第四波则是自主品牌的诞生。
可以发现,前几波造车运动以政府为主,从中央再到地方,第四波则更复杂,就像前面说的,但总得来说,参与第四波造车的玩家更有商业精神,李想、董明珠、贾跃亭、仰融等。鉴于第一、第二、第三波造车运动的深远影响,使得我们大多数人认为造车很难,没有强大背景与资源根本不可能把车子造好,而商业的本质就是欺诈,这就是我们对第四波造车运动深表怀疑的根源。当然,在汽车产业发展了一百多年的今天,这个产业早已成熟,造车理论上并不难,难点在于如何推广出去,因为汽车毕竟还是大宗交易商品,当两款车产品力相当时,消费者更青睐百年车企,所以,我相信这是贾跃亭大搞汽车生态的原因,考虑到即使消费者不买账,他的生态也可以消化吸收掉。
对于第四波造车运动的玩家而言,说小一点就是他们的再创业,说大一点他们正在颠覆中国的汽车行业,这个没有成功与否的前提,因为这是一个趋势,而这个趋势的媒介就是新能源汽车。既然是再创业,那么表现就会有差异,不论PPT造车,还是PS造车,他们都值得尊敬。
插混遭遇瓶颈,纯电动不稳定
2015除了是新能源元年,也是比亚迪年,秦与唐两款插混车型几乎统治了新能源市场,但是2016年销量近乎夭折,一方面是比亚迪战略调整,将重心放在客车上,导致乘用车动力电池产能不够,另一方面,上海这种限行限购城市的插混市场容量趋于饱和。伴随比亚迪在乘用车市场的增长乏力,众泰、北汽、吉利则在下半年开始发力纯电动市场,并取得一定成效,当然,这只是市场销量方面,还是我之前说的,纯电动市场表现好坏看不出汽车的产品力,它只是反应了车企的关系实力。
除了上面大势,市场层面还有以下特点,比如:新能源车价格还是有些虚高,这从动力电池厂商那亮眼的财报就可以看出;厂商对新能源汽车的质量问题更加重视,2016年新能源汽车自燃事件明显减少;新能源私人销量市场不高,据相关数据只有20%左右,而且主要还是靠插混,纯电动在特殊领域崛起,比如公交、租赁、大企业通勤等;另外,纯电动在私人消费市场走量车型为小型电动汽车、微型电动汽车,A级及以上完全打不开,因为价格与合资最廉价车型冲突,也就是私人消费市场走量的纯电动汽车价格在6万左右,不超过10万。
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