港口岸电电能替代潜力约为190亿千瓦时/年将迎井喷式发展-北极星输配电网

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近两年来，得益于国家相关政策的推动以及电网公司等相关方的积极参与，船舶岸电在推广上得以改变以往举步维艰的状况。尤其随着《电力发展“十三五”规划》的发布，在电能替代的内容里也明确提到船舶岸电，业界认为这将提升船舶岸电的关注度，并有望实现船舶岸电的快速发展，不断提高电能占终端能源消费比重，助力节能减排工作的实施。

名词解释

港口船舶岸电，即由岸上电源代替船载辅助燃油发电机供电，可有效减少船舶靠岸使用辅助燃油发电机发电产生的各类污染排放，属于典型的“以电代油”电能替代范畴。

五年内或将迎来井喷式发展

在全国经济增速放缓的大背景下，积极推动电能替代工作，将为社会用电量增长起到重要作用。据国家电网公司营销部估算，“十三五”期间，全国港口岸电电能替代潜力总计约为190亿千瓦时/年，其中沿海港口岸电电能替代潜力约为160亿千瓦时/年；沿江、沿内河港口岸电电能替代潜力约为30亿千瓦时/年。

岸电推广将有利于售电量的增加，这对电网公司是重大利好。

据悉，国家电网公司自2013年8月印发《电能替代实施方案》，积极推广船舶岸电。

“港口岸电推广领域，国网经营区沿海港口约3500个，沿江及内河港口约15523个，如果港口岸电实现普及应用，每年替代电量潜力约为130亿千瓦时。”国家电网公司营销部副主任徐阿元在2016年全国用电与节能技术研讨会上透露，国家电网正逐步构建电能替代标准体系，编制完成系统、设备、接口、计量、运维等16项港口岸电技术标准，并向国家有关部门进行汇报，推动公司港口岸电企业技术标准上升为行业标准。

目前对船舶岸电发展而言，利好因素主要来自于政策方面。记者在梳理相关政策发现，能源、交通以及环保等部门涉及到船舶岸电的政策既有鼓励性的，也有强制性的。但无论是哪种性质的政策，都是现今处于发展初期的船舶岸电所需要的。

根据交通运输部印发的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015~2020年）》。

到2020年，珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物与2015年相比分别下降65%、20%、30%；主要港口90%的港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电，50%的集装箱、客滚和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力。对此，业界认为这足以推测出船舶岸电近期的发展。

国网信通产业集团北京智芯微电子科技有限公司相关负责人亓学庆认为，随着国家对节能环保的重视，尤其是船舶岸电所体现出来的社会效益，预计船舶岸电在未来五年内会出现井喷式发展，在沿海发达城市将率先实现岸电政策法规尤其是环保、补贴政策的落实。而上述公司另一负责人吴新刚告诉记者，随着国家政策的出台和港口重视程度的逐步提升，尤其根据交通运输部规定的“2020年”的期限，预计在2017~2018年船舶岸电市场将迎来集中爆发式发展。“预计全国到2017年底新增高压港口岸电系统设施30套左右，新增低压港口岸电系统设施840套左右。到2020年新增高压港口岸电系统设施到达150套左右，新增低压港口岸电系统设施3100套左右。”吴新刚说。

船舶靠岸后关闭主机，开启辅助发电机进行发电，其动力来源主要是油、气、电，那么与常用的“油”相比，用“电”的经济性如何？

吴新刚告诉记者，以瓦锡兰四冲程柴油机为例，其燃油消耗率约为250克/千瓦˙时。考虑到日益严格的排放要求，如果船电全部采用低硫油，以当前油费5.8元/升计算，该柴油机发电1千瓦时的成本约为1.72元/千瓦˙时，远远高于码头0.8元左右的成本电价。在环保方面，以船舶功耗600千瓦、单泊位月均停靠300小时、每年12个月停靠来计算，使用岸电后，单泊位可实现年减排一氧化碳7.56吨、碳氢化合物2.16吨、氮氧化合物13吨、颗粒物430千克。

“现在对于船舶岸电不应只是观望，而是主动出击的好时机，两年内基本的标准体系、政策体系将逐步完善，五年内将是井喷期。”亓学庆告诉记者。

急需理清相关参与方的困惑

目前，港口岸电设备的商业化应用在国内尚处于起步阶段，由于涉及港口配电网改造、船舶受电设备改造、投资规模、运营模式、用电服务价格等，利益主体多，推进难度大。

具体体现在：

推广港口岸电涉及主体多，统筹协调较为困难；

老旧船舶使用岸电存在困难；

港口岸电服务尚未形成成熟的商业模式；

港口岸电系统设施标准体系有待完善；

配套支持政策仍需完善加强。

一般而言，船舶岸电的推广主要涉及两大参与方：港方和船方。也就是说，我国船舶岸电推广进展要想加速，离不开他们的积极参与，因此有关的困惑也亟待理清。

记者在采访中发现，港口为船舶提供岸电，收费合情合理，但因电力在变频变压过程中存有损失，导致港方和船方显示的用电量数据存在差异，而目前国内在变频计量方面也没有统一的标准。“这就要开展商业合作模式的创新，由各方共同协调研究解决方案，同时希望政府能够尽快制定合理的港口船舶岸电收费标准。”亓学庆告诉记者。

对港方而言，作为码头的运营主体，要为过往船舶提供服务，有关设施建设围绕着码头运营服务。因此无论是在推广岸电中面临的电力供应增容、船舶供电服务费用收取还是投资建设，都需要相关责任方来共同推进。“政策、法律制定的政府有关部门，电力供应配合的电力公司以及岸电的实际运营方等，都是船舶岸电整个体系上的重要环节，是推动岸电后续发展缺一不可的，所以更需要协同合作来解决问题。”亓学庆说。

若从船方来说，出于环保压力和用电经济性的考虑，原则上更应该积极使用岸电，但现实并非如此。吴新刚告诉记者，目前大型集装箱船大部分仍不具备岸电接驳设备，需要进行二次改造，这就增加了船方的成本。另外，船舶靠港时间并不固定，短时只有4~5小时，而岸电设备接驳和断开都需要一定的时间，这些都影响了船方使用岸电设备的积极性。

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