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3.3电动汽车充电负荷对规划方案的影响
式(19)是对电动汽车充电负荷的约束,充电负荷占比会对规划方案产生影响。在情形2下,分别设定不同的充电负荷占比进行计算,得到不同方案中EVCS的位置和类型,如表7所示。随着充电负荷占比的增加,规划方案发生变化,需要建设的EVCS不断增多,同时也倾向于选择较高容量的类型。当充电负荷占比为20%时,系统在第3阶段负荷水平3的情况下,节点4和节点15出现失负荷,表明在现有条件下无法满足系统总的符合需求。
将不同电动汽车充电负荷占比下规划方案的总成本的现值绘制成曲线,如图5所示。可见随着充电负荷占比的提高,总成本也不断提高。当充电负荷占比为20%时,由于对失负荷的惩罚导致的失负荷成本相对较高,总成本也有较大幅度的提高。
表7˙不同电动汽车充电负荷占比下EVCS的配置方案
图5不同电动汽车充电负荷占比时的总成本现值
4˙结论
本文分析了电动汽车和储能系统对配电网规划的影响,提出了一种考虑电动汽车充电负荷和DESS接入情况下与配电网扩展联合的多阶段规划模型和求解方法。模型采用分段线性化的方法规避目标函数中的非线性项,采用改进的辐射状约束保证系统的辐射状结构,从多种类型的变电站、变压器、线路、EVCS和DESS中选择合适的类型进行投建。采用两层规划的方法确定EVCS和DESS的最优选址和容量。对24节点系统的仿真结果表明:
1)配置EVCS和DESS与不配置相比,配电网的网架结构发生明显变化,在每个规划阶段,变电站、变压器和线路的投建方案都不相同;
2)EVCS和DESS接入可以延缓配电网的投资,降低配电网规划的成本,在电动汽车充电负荷占比为10%的情景下,可以使得总成本的现值降低4.08%;
3)电动汽车充电负荷的增加会影响规划的方案,使得总成本现值提高,充电负荷高到一定程度将会出现失负荷。
对配电网配置分布式储能的类型以及储能成本对规划结果的影响是值得进一步深入研究的方向。
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