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业界普遍认为,累计行驶3万公里对不同车型的难度不同。因此多数人呼吁,“3万公里”亟待细化,一刀切的方式似乎欠妥。
“我个人特别赞成‘3万公里’的补贴调整建议调整方案。3万公里的补贴指标如果不加以区分客户情况而一刀切是欠妥当的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。
国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚在采访中也表示,对一些车型适当减少补贴里程要求是合理的。
然而,中汽协的细化调整方案似乎并不能令所有人满意。
“我认为现在的细化调整方案过于细化了。”庞雷称,中汽协调整的出发点是好的,但细化成七种情况根本不可执行,太复杂。
刘金良则建议直接取消“3万公里”,他表示更相信市场的力量,无需这样的政策约束。
“无形的手”最有力
“目前新能源企业资金实力不强,如果需要增加筹备2年以上的国补加地补(地方对新能源汽车的购置补贴)的补贴资金维持运营,则有利于传统车企,对新能源车为主企业有巨大的压力。”崔东树表示,如果改变“3万公里”的一刀切的政策,企业能够针对不同类别单位用户制定合理的销售模式,防止对部分单位用户采取歧视性销售的问题,设定各种限制措施确保用户早跑到3万公里,企业就能早拿到国补和地补。
崔东树进一步指出,随着社会对新能源发展的协同推进不断提高,新能源车运营的效果监管不仅是车企,也是社会的共同责任。政府应该在放宽里程限制的同时,通过监控平台强化对租赁企业的抽查和监管,避免僵尸车和骗补现象。
然而,专家认为“3万公里”政策下调的可能性并不大。
王秉刚告诉本报记者,一方面,“3万公里”对于肃清新能源汽车骗补情况效果显著;另一方面,政策不宜朝令夕改,即使修改政策,流程也相当复杂。
“我国的补贴力度在世界上是最高的,补贴客观上促进了产业的快速发展。然而过高的补贴会产生一些不良影响,容易导致大家都冲着补贴去,而忽略了真正合理的技术路线。”王秉刚指出,当前车企对补贴依赖性太大,抗风险能力偏低。“我极力主张补贴退坡,长期还是要回归市场。”
中国电动汽车充电技术与产业联盟副秘书长后德虎对上述观点表示认同。他进一步指出,接受市场的考验是逐步进行的,前期政府补贴引导产业发展,后期补贴逐渐退坡是必然的。“‘3万公里’的政策不会延续太久,视行业能否自己良性循环地发展下去,一两年之后补贴可能就停止下发了。”
此外,后德虎在采访中对记者透露,当前除分时租赁外,可运营的新能源汽车中有70%处于正常使用中。
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