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政策适应力有待加强
当下我国新能源汽车发展仍面临成本过高,产业扶持政策力度不够,充电桩等配套基础设施建设不足等问题。我国新能源汽车产业进入了从导入期到成长期的关键拐点,产业成熟度还不够。近期的产业政策调整,让一些新能源汽车企业感觉到明显“吃不消”。
首先,国家新能源汽车推广应用补贴退坡过快,企业降成本压力巨大。“一年退坡20%,到2020年取消补贴,这不太符合企业降成本的规律。”一家老牌客车厂副总告诉记者,前些年因为新能源汽车骗补事件,导致国家扶持政策收紧,但由于电池材料价格上涨,成本消化起码还要两到三年时间。“现在就是逼迫车企拼命地降成本,原来用8毫米的钢板,现在减用6毫米的钢板,风道原来是铝管、铜管,现在改用塑料管,续航里程也在不断降低……”
上海汽车集团股份有限公司新能源技术负责人朱军感慨,上汽3万辆新能源汽车卖了70多亿,但企业研发投入就超过70亿,分摊下来是亏本的。
刘年风担心的是国家提早取消新能源汽车购置税优惠政策。“有一种说法是2018年可能就取消免购置政策,现在是新能源汽车发展很关键的时候,国家的政策不能太冒进。”另外她指出,即使现在有补贴的阶段,补贴资金也需要车企先行垫付。公牌购车,要跑完3万公里才能拿到补贴,企业垫付的补贴资金就要压3年,这对于创业性企业来说难以承受。
其次,国家产业政策缺乏延续性,企业政策成本负担沉重。多家车企负责人提到新能源汽车公告过度管理。企业反映,几乎每年的公告都要作废一次,排队申请一个车型的公告,企业要花费300万,一年申请10个车型就要投入3000万元。“今年达标的车辆,明年就不达标了,如果不提前处理完就成了废品。”
动力电池企业迪比科副总经理刘钱根介绍,与他们合作的车企幸运地上了今年的第一批公告,所以他们现有80%的负荷在运转。而他们了解到,一些电池工厂因为合作车企车型未上公告目录,百分之七八十的产能已经停产。2016年从7月到12月这个时间段,全国有3000多个车型因为来不及申报目录而停产。
再次,充电桩、电力资源配置等基础设施问题仍是新能源汽车推广的掣肘。根据国家能源局的统计,截至2017年4月,我国公共充电桩数量已经突破17万,城际高速快充站的“六纵六横两环”格局初显。而在一些新能源汽车热销城市,如北京、上海、深圳,充电基建矛盾大幅度缓解。
不过,与超过17万的数量形成对比的是,这些充电桩的平均使用率不足10%。从数量上看,充电桩近两年“一路狂奔”,但在数量剧增的背后,整个行业尚处于粗放发展跑马圈地中。目前上海的新能源汽车保有量约为11万辆,是全球新能源汽车拥有量最大的城市,据不完全统计,充电桩约有8.6万个。不考虑充电桩类别粗略计算,上海的车桩比已经达到了1.2:1,却依然充电难。
从全国来看,与各地投资新能源汽车和锂电产业的普遍热情相比,充电基建还存在严重的区域不平衡。刘年风介绍,目前江西全省只有4000多个充电桩,且利用率低。她介绍,建设一个快速充电桩需要数十万元,投建一个新能源停车场,要经过住建、物业、城管、电力、消防、规划等十几个政府部门审批。企业投资充电基建动力不足。
一些地方政府也在努力改变这一局面。日前,南昌市印发《2017年南昌市新能源汽车推广应用财政补助和奖励方案》。根据这个方案,南昌今年计划完成5060辆新能源汽车推广目标,其中乘用车4300辆,客车480辆,专用车280辆;年销售3万台新能源乘用车生产企业可获奖励1500万元,每个全新车型可获70万元研发奖励。充电桩建设单位可获直流充电桩400元每千瓦的补贴。
此外,一些地方电力基础设施不完善,关于充电与换电的讨论尚无定论,也让一批车企和动力电池企业看不准技术路线,制约了新能源汽车产业做大做强。
市场和政策需要齐发力
业内人士普遍认为,接下来5年时间,将是新能源汽车技术加速成熟,产业格局形成的“窗口期”,国家产业扶持力度不能松弛。只有市场和政策两个“轮子”同时驱动,我国新能源汽车产业才能闯出一条出路。
其一,新的产业扶持政策要尽快明确,让企业及时调整发展策略。记者采访发现,不可能一直靠国家补贴发展,降低补贴依赖性已成为行业共识。但企业当下及未来几年还将面临高成本、低收益的艰难局面,亟待后续政策继续扶持。
“很多企业现在都还是负债经营,国家补贴还应该继续延续五年。”罗智勇建议,国家补贴可以一年退坡5%至7%,把补贴周期拉长。他分析,现在动力电池的成本是一度电1500元,如果可以补贴500元,那么续航里程在三四百公里的新能源车价格就可以降下来。随着技术进步,量产化程度提升,电池成本降到一度电1000元的时候,500元的补贴就可以取消。
和行业里诸多的观望者一样,刘年风期待国家的后续政策能尽快敲定。比如碳积分政策,跨国公司纵横捭阖,有关部门已经征求数轮意见,但现在仍不明朗。“企业发展要做5年规划,国家政策有些是强制性的,有些是引导性的,国家不明确,我们下一步的规划就不好做。”
其二,要加快布局新能源汽车配套基础设施建设。普通消费者因为充电难问题对新能源汽车望而却步,而资本市场因为新能源汽车保有量较低,无法营利而不愿进入。当前,为了刺激充电桩基础建设,国家和地方都在新能源车补下调之际,上调了充电桩补贴。但涉及场地审批、电力设施升级、电力资源配置、物业管理等问题如何高效解决,各地尚无章可循,都需要国家进一步扫除政策障碍。此外,多名业内人士指出,提高补贴额度固然能刺激基建,但是也要注重补贴考核以及建设利用率,真正实现新能源汽车与充电桩建设的相辅相成。
其三,国家要引导完善产业配套,并提前应对后期可能出现的问题。记者采访发现,新能源汽车产业已经成为地方政府彰显调结构、促转型成果最亮丽的“名片”,一些没有任何配套产业的地方也在不遗余力地引进新能源汽车产业,还有一些企业跨界制造新能源汽车,其中不乏失败的案例。“跨界做汽车,烧钱三五年都不一定做得出来。”赣州昶洧新能源汽车有限公司营运中心负责人钟智和说。
供应链体系没有跟上新能源汽车扩张的速度,导致制造成本难以降低。远东福斯特总裁助理廖正根建议,国家要扶持一些产业基地,帮助提升产业配套。
此外,随着前些年销售的新能源汽车逐步进入衰退期,动力电池的回收利用处理也要提前引导布局。“包括汽车企业和电池生产企业,要和电池处理企业挂钩,形成回收的路径。”廖正根说,今年全国第一批20万辆新能源汽车开始退役,接下来几年退役电池还会增加。据刘年风了解,目前国内从事电池处理的企业并不多,电池回收不当就会引起化学污染。
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