宝马Pack技术名副其实 丰田固态电池何时量产？

 近日，特斯拉欲在上海独资建厂的消息又传的沸沸扬扬。

事实上，特斯拉迈进中国的言论，起起落落不知道多少次了，但不可否认的是，作为电动汽车的最大市场和新能源领域的最强企业，必定会在某个时间，如干柴烈火般交融在一起。

而特斯拉与上海政府的接洽，更像是在释放某种信号：新能源产业竞争走向全球化。

在全球化的趋势下，国内的电池企业其实是底气不足的。尽管2018年，国内动力电池的有效产能达到150Gwh，但这更多的是低水平重复制造所生产的低端产品，并不具备市场竞争力，国内车企对高品质的动力电池需求，依旧迫切。

而提升电池品质，除了隔膜、电解液、正负极和生产工艺的技术提升，还有一个阻碍国产电池性能的短板——BMS。对于BMS，很多人都知道其重要性，但在笔者看来，依旧严重低估了国内BMS技术对电池行业的制约。

事实上，不少业内人士表示，其实国内的电芯已经很不错了，但一到pack环节，就与国外电池表现出巨大的差距，究其原因就在BMS上。可怕的是，国内的很多BMS工程师不但没有深入专研，反而学了一套方案就迫不及待的出来创业圈钱，导致国内的BMS技术提升缓慢。

笔者一直认为，要实现新能源的弯道超车，一定是整个产业链上上下下的共同进步，材料、电芯、pack、车企缺一不可。

下面就来看看本周锂电行业都有哪些新技术和大事件：

1、华晨宝马揭幕高压动力电池Pack产线

2017年10月24日，华晨宝马沈阳动力电池中心正式揭幕。该中心位于沈阳铁西动力总成工厂厂区内，该项目总投资约3.24亿元，可年产3.3万套高压电池组，由宁德时代提供电芯，该中心生产的首款动力电池将应用于全新BMW 5系插电式混合动力车型。

高工锂电获悉，宝马集团目前采用的高压动力电池生产过程分为两个阶段。首先，在高度自动化的过程中，标准规格的锂离子电芯经自动检验后，组合成为更大的电池模组。在第二阶段，电池模组与连接件、控制单元以及冷却单元一起整合在铝制外壳中，组装为完整的高压动力电池。

这种生产模式有两大决定性优势：一是标准化模块确保了生产中统一的质量标准，并为广泛适应宝马新能源车型打下基础，模块化概念也可以快速响应客户的需求;二是铝制外壳的尺寸、形状及所用的模组数量可以按需适配于各款宝马车型。

更多华晨宝马高压动力电池Pack技术请查看：探秘华晨宝马高压动力电池Pack产线

点评：如果要给全球范围内的pack技术排个名次的话，笔者心中的第一正是宝马。他的电池管理技术、生产工艺的自动化程度以及产品的一致性管控，优秀的让人羡慕嫉妒恨。而对比国内，尽管自动化程度已经有了很大的提升，但站在智能制造的角度，依旧差距明显。而其电池管理系统，更是“恨铁不成钢”，很多时候，问题不是没钱，而是有钱也解决不了。

2、中科院研发新型隔膜 可耐150℃高温

近日，中国科学院上海硅酸盐研究所研究员朱英杰带领的团队，与华中科技大学教授胡先罗带领的团队合作，在此前羟基磷灰石超长纳米线新型无机耐火纸的研究工作基础上，研发出一种新型羟基磷灰石超长纳米线基耐高温锂离子电池隔膜。

该电池隔膜具有诸多优点，如柔韧性高、力学强度好、孔隙率高、电解液润湿和吸附性能优良、热稳定性高、耐高温、阻燃耐火，在700℃的高温下仍可保持其结构完整性。采用新型羟基磷灰石超长纳米线基耐高温电池隔膜组装的电池，比采用聚丙烯隔膜组装的电池具有更好的电化学性能、循环稳定性和倍率性能。

更重要的是，采用羟基磷灰石超长纳米线基耐高温电池隔膜组装的电池具有优异的热稳定性，可耐高温，在150℃高温环境中能够保持正常工作状态，并点亮小灯泡;采用聚丙烯隔膜组装的电池在150℃高温下很快发生短路。如果采用该新型羟基磷灰石超长纳米线基耐高温电池隔膜，再匹配可耐高温的电解液和电极材料，可进一步大幅提高电池的工作温度和安全性。

点评：锂电池的高低温性能一直是产业界的心头之痛，目前的做法通常都是外部处理，通过液冷系统或者其他加/散热装置，来保证电池的工作环境在一定温度范围内。如果有研究能从电池本身上，增强宽温性能，那无疑是足以改变当前电池格局的。当然，前提是，廉价、便捷、高效，而这一点恰恰最难。

3、丰田投入200人研发固态电池 2025年量产

10月25日，丰田汽车公司副社长迪迪尔˙勒罗伊称要在2025年前推出能够延长电动汽车续航里程的新一代电池“固态电池”。

迪迪尔˙勒罗伊在东京汽车展上称，固态电池具备大大提高续航里程的潜力，可能成为游戏改变者。他表示，丰田公司正投入200多人进行开发。同时他还强调丰田在固态电池方面的专利为世界第一。

事实上，此前7月，媒体就曾爆出丰田汽车目前正在研发由全固态电池提供动力的电动车。该种电池可增加电动车车辆续航里程，减少充电时间，计划于2022年开始销售该款电动车。

当时的新闻称，丰田的新款电动车将基于全新平台打造，可在几分钟内充满电。相比之下，当前的电动车采用的是锂离子电池，即使在快充模式下，仍然需要20到30分钟才能充满，并且续航里程仅有300到400公里(185-250英里)。此外，由于固态电池采用的是固态电解质而非液体电解质，比目前市场上的锂离子电池更安全。

点评：今年7月听到丰田2022年量产固态电池汽车时，还深深的感叹，不愧是丰田，技术储备这么牛。而现在丰田又说2025年才实现固态电池量产，这种反复险些让丰田失去了笔者这么个粉丝。事实上，量产这个概念太过于模糊，要知道法国博洛雷的量产固态电池汽车早都在地上跑了，但这并不意味着其技术具备了商业价值。而丰田牛不牛，还要看其量产的固态电池性价比如何了。