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不过,采用串联技术的日产Note与Prius销量的不相上下也让我们看到了纯电驱动的很大机会。LEAF这么多的投入和技术积累兑现在Note上面,反映了日产在纯电动技术上的投入,失之东隅,收之桑榆,所以即使在日本,纯电动驱动的道路也是走得出来的,我们对日本新能源汽车市场可以适度乐观。
图4串联式的Note与Prius系列在日本已经不相上下
日本也明确提出了电动化战略,提出到2030年实现电动汽车的普及,下图显示了2015年EV、PHEV汽车的比例,都相当低,其实2017年与2015年比并没有很大改善,市场实际离日本所制定的2030年目标——“真正实现电动汽车的普及”还很远,日本如果想要达到这个转型,还需要向中国一样努力才行。
图5日本2030年新能源汽车目标
二、日本充电基础设施发展情况
日本的快充充电设施经历了2015年年中到2016年年中的快速发展期,从3000个快速爬升到7000个,但是到2017年9月份,仍旧维持在7133个,因此2017年对于快充设施而言,是进入了一个缓慢增长期。
图6日本快充充电设施建设情况(单位:个)
日本的快充设施的建设是建立在较低的电动汽车保有量基础上,通过道路情况来覆盖,现在已经形成了每隔30公里的覆盖量。实现快充设施下一步的持续增加,一方面需要科学的按需布点,另一方面也需要根据热点来布置,通过道路需求来覆盖的第一阶段日本已经基本完成。
图7日本的快充设施建设情况
日本普通家庭的充电设施建设也是比较平顺的,家用充电设施有两种分类:
1)110V交流充电电源插座:采用充电模式2,连接到车辆充电口的“电动汽车插座”,这类充电设施目前有56万个,主要原因是日本的城市规划建设思路是在大城市外发展卫星城多,使得核心城市密度相对较低,可以构建兼容的充电插座。
2)交流充电桩:直接采用CaseC将SAE交流插头连接到汽车的充电模式,这类充电设施截至2016年9月已经达到了2.5万个。
图8日本2012年6月-2016年9月充电设施增长趋势
日本充电基础设施推广的问题,需要考虑日本消费者的实际用车情况,如下表所示,日本私家车主平均每周4.9天需要用车,每月行驶里程平均在350km。所以,买车的车主还是高度依赖车辆的,日均行驶70公里。因此考虑在家里充电、每天回家充电是问题不大的,再进一步推广城市公共快充设施意义并不大。
表3日本车主用车情况
图9充电设施成本和布置情况
总之,从日本市场来看,新能源汽车想要战胜传统燃油车和混合动力汽车,基于实用性考虑,短期内是有一些困难的,特别是日本电力价格还比较贵的情况下,新能源汽车在日本市场的使用性价比不佳,因此发展新能源汽车在日本是一项长期的事业。
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