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数据来源:崔东树文章《17年1-12月新能源汽车积分比例达6.8%》,在此感谢
每个法人单位的数据不容易获得,但如表一所示,假如我们设想2017年需要完成10%的积分要求的话,拥有合资企业的前五大集团公司都是缺分大户。假如我们设想2017年需要完成6%的积分要求的话,五大集团中只有长安有多余积分,但长安和其合资企业福特需要新能源汽车的正积分来抵油耗标准的负积分。当然第一大户上汽乘用车本身,不包括合资部分,2017年新能源车积分已达到13%;可以设想上汽的多余积分会留在集团内。所有企业中,有最多盈余积分的是比亚迪,后面远远跟着的是吉利和北汽。在本土企业里,长城最低,但还是远远好于合资企业。表一所示,整个行业去年平均每辆新能源汽车可产生2.9个积分。东风集团的新能源车每辆可得4个积分。比亚迪因为有许多插电混合动力车,平均分为3。而上汽的新能源车平均每辆获得2.6分。
假如我们设想2017年实行6%的新能源汽车积分政策,在表一中共有9个集团公司有盈余积分。比亚迪的盈余积分占可交易的全部盈余积分的30%。比亚迪、吉利和北汽集团共占市场的70%(表二)。
而假如我们设想2017年实行10%的新能源汽车积分政策,整个行业新能源车积分会有短缺。在表一中只有七个集团公司有盈余积分。比亚迪可控制全部盈余积分的40%(图三)。比亚迪、吉利和北汽集团共占市场的74%!这三家企业会不会,该不该成为欧佩克呢?当然假如您是一家新兴新能源车企,等待着去纽约或香港IPO的话,您会希望2021年以后的新能源车积分要求会更高,而不希望有关于指导价的讨论。
但是请不必惊慌,整个行业在2020年的积分供大于求的说法不无根据。在2019年,15家新兴新能源汽车企业据估算有超过90万辆产能;而且许多合资企业也会推出它们的新能源车。别忘了特斯拉。2017年特斯拉在华销量16700多辆车,以每辆车5分计算,可达84000新能源车积分,占表一所有积分盈余企业中的第四位,可对积分市场起到一定的稳定作用 (见表一最后一行)。我觉得特斯拉假如真能在中国的新能源车积分市场分一杯羹的话,也证明了该市场的开放性。
总结一下,2019-2020年最终新能源汽车积分单价的高低取决于三个因素:1)中国新兴新能源汽车企业能否在短期内生产销售大批顾客中意的产品;2)合资企业能否高速转向;3)中国2021年和以后的积分政策有多严格。
所以,我的预测是2019-2020年的新能源汽车积分单价超过8000元人民币的可能性要大于百分之五十。但政府没必要设最低最高指导价。单价低了,说明中国新能源汽车商业市场已经成熟,消费者接受了新技术;单价高了,说明那些敢于吃螃蟹的企业还需要得到应有的高风险回报。
当然,双积分政策执行的严格性非同儿戏,假如处罚不严,那最后的积分单价确实会低于进口童车的价格;这点国内的作者们当然比我更了解实情。
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