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2017年全国动力电池企业装机量(GWh)排行
这个数据是根据汽车销量反向计算得出,而且只计算国内市场,并且没有考虑库存和运输在途的产品,与企业公布的产销数据可能略有出入。
2017年宁德时代新能源乘用车电池供应格局(KWh)
2017年宁德时代新能源客车电池供应格局(KWh)
从供应格局来看,2017年宁德时代给北汽新能源和宇通客车供货最多,这两个企业分别是国内新能源乘用车和商用车的佼佼者,“新相好“上汽集团则在宁德时代的甲方名单中处于第三位。
单从供应量分析,宁德时代的多方联合已经超越了比亚迪的自给自足。2017之前,比亚迪一直稳坐国内第一的位置,现在却不得不将宝座让给宁德时代,这也是自产自销、内部供应的结果之一。中国的新能源汽车产业越成熟,产品竞争就越激烈。尽管比亚迪的整车产品有着不错的销量,但是仅凭一己之力对抗整个中国新能源汽车行业明显是不可能的
2017年宁德时代和比亚迪动力电池供应量对比(未包含专用车)
目前为止,两家企业的动作都十分频繁。无论是拼产能、拼技术还是拼成本控制,比亚迪与宁德时代之间必有一战。
产能:宁德时代略胜一筹
截止2017年底,宁德时代的总产能为17.09GWh,而新版招股书中显示,当湖西锂离子动力电池生产基地项目达产后,宁德时代将新增产能24GWh,总产能将达到41.09 GWh。
虽然宁德时代拟为“湖西锂离子动力电池生产基地项目”募集资金89.2亿元,但是新增产能却需要36个月(2020年左右)才能完成建设。
同期,比亚迪动力电池的总共产能为16GWh,其中磷酸铁锂电池占9GWh,三元锂电池占7GWh。当然,比亚迪为了扩充产能,也在青海新建了18GWh的三元电池生产基地,预计2019年中旬正式投产。这样一来比亚迪规划产能将达到34GWh,磷酸铁锂电池占9GWh,三元锂电池占25GWh。
短期内,比亚迪会占据一些产能的优势(毕竟2019年就能扩产),但长期来看,宁德时代的总产能将略胜比亚迪,高出23%左右,只不过宁德时代的新建产能需要将近3年的建设周期。
不管怎样,这两家龙头企业的产能已经远远超过《汽车动力电池行业规范条件》(2017年征求意见稿)中8GWh的要求,同样这种体量也是其他竞争企业所无法比拟的。
技术水平:棋逢对手
通过对比企业能够大规模量产的三元锂方壳电芯的能量密度,我们可以发现比亚迪和宁德时代在技术水平上几乎没有什么差距。
2017年,宁德时代大批量供货的方壳电芯能量密度在190~210Wh/kg之间,到2018年底很可能提升至了210~230Wh/kg。相比之下,2018年底比亚迪将大规模量产220Wh/kg的方壳电芯。
至于中期的技术路线,比亚迪和宁德时代则是一致的:研发高镍三元材料为正极、硅碳复合物为负极的锂离子动力电池。采用高镍三元材料为正极,再搭配石墨负极可以使方壳电芯能量密度提升到260Wh/kg,而硅碳复合物负极则是突破300Wh/kg的关键。
不过实现这一愿景必须建立在成熟的硅碳材料产业链基础之上,比亚迪相关人士透露,目前硅碳复合物供应链还不能稳定供货,这是电池企业比较担心的。
对于固态电池,两家企业都投入了大量的人力和资金进行研究。然而,2025年之前未必能大规模量产,毕竟锂离子电池注液工艺非常成熟,在业内已经被广泛运用,而固态电解质的添加工艺还没有成型,业内基本认定在十年以后才有可能能实现固态电池的商业化。
定价优势:价格战一触即发?
高工产研锂电研究所GGII数据显示,2017年底动力电池价格较2017年初下滑20%~25%:磷酸铁锂动力电池组价格从年初的1.8~1.9元/Wh下降到年底的1.45~1.55元/Wh;三元动力电池组价格从年初的1.7~1.8元/Wh下降到年底的1.4~1.5元/Wh。
在新版招股书中,2017年宁德时代动力电池系统的销售单价为1.41元/Wh,单位成本为0.91元/Wh,毛利率35.25%。与整体市场行情相比,宁德时代在电池售价上还是比较有优势的。而随着产能的扩展,未来的产品价格也会越来越低。
同样,第一电动网咨询了比亚迪的内部人士,得到了这样的回答:
“比亚迪给出的价格非常有竞争力,比市场平均价格略低。我们的成本控制做的很好,同一时期我们的成本低于其他公司。”
至于具体对外销售的价格,知情人士表示无法给出准确的数字,“每个厂商的条件不一样(产品类型、采购数量和出价等),合作关系也不一样(内部采购价格比外部低),不能一概而论。”
2020年实现动力电池系统1元/Wh的售价,这是所有电池企业共同的努力目标。不过从现在整车厂释放的信号来看,1元/Wh的售价依然不算低,将动力电池系统售价做到在0.8元/Wh左右,甚至更低,这样的企业在未来才更有竞争力。
宁德时代和比亚迪在定价上占据一定优势,随着产能的扩充,与其他企业之间的差距将会逐渐拉大。如果二者为了抢占市场掀起价格战,那么这一波AOE必定会波及很多相对弱势的企业。
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