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这也是由两者完全不同的发展经营模式所导致的结果。比亚迪的动力电池技术过去一直采用自产自销的封闭生产运营模式,这么做的好处很明显,供应链控制在自己手上,质量把控更方便,产品适应性更好,虽然单品的毛利率低一些,但整体来看却更节约成本。
只是新能源汽车市场瞬息万变,随着技术路线的明确,产品逐渐定型,全球化的进一步加深,自产自销就变得有些不合时宜了。虽然在2017年年底,比亚迪方透露将对外开放动力电池业务,使其独立运营,提升公司盈利能力,这对不少缺乏电池核心技术的新能源车企而言是一件好事,只是真正实施起来还需要时间。
相反,宁德时代却从一开始就采取开放式供应模式,占尽先机,并凭借雄厚的电池技术研发实力广开财路,除了为华晨宝马、上汽集团、吉利汽车、北汽新能源等汽车企业做供应商以外,还揽下了蔚来汽车、威马汽车等新造车企业的电池业务。
而且随着最新的国家新能源汽车补贴侧重续航里程开始,单位质量下可储存更多能量的三元锂电池,自然更受追捧。这就直接导致在对能量密度要求更高的乘用车市场,三元锂电池成为了首选,可在2018年以前,比亚迪全系乘用车型装配的却都是磷酸铁锂电池组。宁德时代采用的则是兼顾磷酸铁锂和三元锂电池两条腿走路的策略,特别是对三元锂电池的充分布局,也被解读为其后来居上的一大原因。
根据相关数据显示,宁德时代动力电池的配套车型和供货车企数量分别达到390款和64家,与之形成对比的比亚迪动力电池配套车型为78款,供货车企数量仅为2家。
单从供应量分析,宁德时代的多方联合已经超越了比亚迪的自给自足,尽管比亚迪的新能源整车产品有着不错的销量,但仅凭一己之力来对抗整个中国新能源汽车行业明显是螳臂当车。至此,比亚迪正在输掉这场中国动力电池巨头的终极对决,可事实果真如此吗?
我们都知道,动力电池一直都有铁锂和三元的技术路线之争,中国早前一直走的是铁锂路线,日韩欧美走的是三元路线,所以比亚迪作为国内最早转型投入到中国新能源汽车领域的领导者,在铁锂电池技术研发与制造方面确实是处于国际领先地位的,虽然宁德时代也是从铁锂电池发家的,但起步晚于比亚迪,说其技术研究沉积不及比亚迪也是可信的。
此外,由于电池本身存在太多不安全因素,相对三元锂电池来讲,磷酸铁锂确实更安全。所以在更注重安全性的客车市场,磷酸铁锂电池应用占比更高。
进一步分析行业数据也会发现,宁德时代2017年售出的动力电池中,三元锂占4.63GWh,但磷酸铁锂产量却更高,达5.74GWh。可见,“得三元锂得天下”的逻辑具体到中国的国情,背后还隐含着“乘用车领域”这一限制条件,所以如果把范围放宽到整个新能源汽车产业,情况就未必如此简单了。
从目前的形势来看,宁德时代在动力电池的产能与供应上确实比比亚迪略胜一筹,但如果从三元锂方壳电芯能量密度来看,两者的技术水平几乎没有什么差距。2017年,宁德时代大批量供货的方壳电芯能量密度在190~210Wh/kg之间,到2018年底很可能提升至了210~230Wh/kg,而比亚迪在2018年底将大规模量产220Wh/kg的方壳电芯。
至于中期的技术路线,比亚迪和宁德时代保持一致,致力于研发高镍三元材料为正极、硅碳复合物为负极的锂离子动力电池。若这一技术成功,方壳电芯能量密度有望突破300Wh/kg。不过实现这一愿景必须建立在成熟的硅碳材料产业链基础之上,比亚迪相关人士透露,目前硅碳复合物供应链还不能稳定供货,这也是电池企业比较担心的。
总的来讲,随着比亚迪电池业务的逐步开放,无论是在产能表现、技术水平还是市场份额上,都将与宁德时代进行一番争夺。虽说比亚迪目前看似略落下风,但竞争的过程往往峰回路转、跌宕起伏,最终谁胜谁负还真不一定。对于普通用户而言,这两家企业在动力电池方面的领先地位已非常明显,是中国的骄傲,如果将来通过积极的竞争能一起为消费者带来更物美价廉的产品,就最好不过了。
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