正道CEO徐建国：独有石墨烯超级电池技术

 我们有机会对正道集团首席执行官徐建国做了一次深度采访，对正道汽车的技术、石墨烯超级电池以及正道汽车未来的发展规划做了深入探讨。

正道汽车的技术优势是?

记者：我注意到在说到正道汽车的驱动方式时都有提到增程式电驱动技术。正道汽车的技术相比市面上较为广泛的纯电动汽车、插电混动以及燃油混动有哪些优势?

徐建国：正道集团从2008年成立以来，一直专注于清洁能源汽车解决方案的研发和整合。我们推出了生态可持续的解决方案，我们将这一产品称之为新一代基于高功率动力电池的增程式电动车，这种方案与传统的纯电动汽车有本质差别。首先我们克服了“里程恐惧”，倡导在不改变消费者使用习惯的前提下，为消费者提供高科技、节能环保的产品。正道汽车也有电池与电机，由电驱动，但是用电量较小，普通电动汽车用80度电、100度电，甚至是120度电，而我们只需20度电。这得益于我们节能环保的发电机，它的排放只有传统的内燃机的十分之一，如果你采用氢燃料电池作为发动机的话基本上可以实现零排放。而它最大的好处在于消除了里程恐惧，优化了资源配置。众所周知，贵金属锂价格昂贵，生产和回收的过程都是高污染的。此外对消费者而言，平时上下班只有40公里、50公里，只需10度电、20度电就够了，如果把100度电的电池放在车上而不用，当需要用的时候又不够，就产生了里程恐惧。第二，其实纯电动车是不环保的。纯电动只是把污染从北京、上海转移到山西、内蒙如此而已。只有当清洁能源的比例占到50%以上，才可能做到环保的纯电动汽车。正道汽车高效发电、极低排放，为消费者带来了极大的好处，对社会这也是一款节能环保的优秀汽车产品。我们从2008年开始坚持这种技术理念，而实践证明这一理念也越来越被市场所认可。

请简单介绍一下微型涡轮发电机。

记者：我在发布会上看到动力技术方案是microturbine generator，这是不是汽轮机发电机?现在中文翻译称之为微型涡轮发电机，我认为这个说法并不妥当。可以请您解答一下吗?

徐建国：英文叫microturbine generator，中文翻译是微型涡轮发电机，与你所说的汽轮机不同。当然可能其中的某些结构有些类似微型涡轮发电机，是非常成熟的航空产品。众所周知，飞机降落时两个主发动机是关掉的，那么动力来源是什么呢?其实每个飞机上都有两个APU(辅助电发动机)。这个发电机保证地面行驶的动力、保证空调、保证照明。我们的微型涡轮发电机也是来自航空产品，把它优化、缩小，最重要是消噪。因为飞机声音很大，但是对于汽车来说，放在发动机旁边时不能那么大的声音，我们的很多专利可以使之优化。其他排放、燃油都是远远比内燃机好很多。

石墨烯超级电池的优势和特点有哪些?

记者：我对正道汽车用的电池非常感兴趣，你们是用石墨烯电池对吗?

徐建国：我们的电池叫石墨烯超级电池。当然坦率的讲，石墨烯电池这个概念已经被滥用了。正道从2012年开始致力于研究石墨烯，并将其用于电池开发，在全球范围内也是此研究领域最早的的公司之一。石墨烯这个概念从2010年获得诺贝尔奖之后被大家知晓，在2014-2015年之间在中国开始受到关注。事实上，正道早在2012年跟加州大学洛杉矶分校就开始致力于石墨烯应用的电池技术，原因非常简单，因为我们2008年开始进入清洁能源汽车领域之时，就意识到电池是核心中的核心，所以在早期绝大部分时间是在研发电池系统。早期的研发也走了一些弯路，因此我们在2012年开始放弃了磷酸铁锂，转而寻求更好的技术——石墨烯，并推出高功率的动力增程式电池，此电池技术是正道独有的。

记者：我注意您刚才说技术，正道除了增程式以外，还会有其他的吗?比如纯电或者插电?

徐建国：不会，我们只专注于增程式电驱动汽车。因为纯电动有个致命问题在相当长时间内不能够解决，当这个问题能解决时，清洁能源汽车的终极方案也已经出来了。清洁能源汽车终极方案一定是氢燃料电池，不会有其他方案。实际上，氢能源电池汽车就是增程式电驱动的一种，氢燃料电池是发电用的，只不过用氢燃料电池取代微型涡轮发动机，不用其他动力电池、驱动系统。

记者：能透露宁波电池工厂的建设情况吗?

徐建国：宁波电池工厂已经动工兴建了，按照规划今年年底、明年年初可以建成投产。

后续量产车上市节奏是什么样?

记者：正道现在展车出来，后续量产车上市节奏是什么样?

徐建国：按照我们的规划，首款车即去年发布的H600将在2020年投放市场量产。整个规划中的12款车也会陆续在市面发布，逐渐走上量产，但第一款量产车就是H600。

记者：2020年时间节点是不是太推迟了?因为新造车势力说2020年是新分水岭。

徐建国：首先，对造车新势力的概念我不太认可，因为造车新势力绝大部分是网络公司、轻资产公司转移过来的，三个月下去不成功可能就会转型。而汽车工业是持续投入过程，别说三个月，三年都搞不定，一旦走进去不可能一下转向，所以公司理念及品牌定位非常重要。中国这些造车新势力跟我们有本质的区别——在初创公司里，正道是唯一一家其创始人和管理团队都具备成功经营与管理汽车公司的一个团队，这是非常重要的。汽车公司不是那么简单，要整合成经营团队是需要大量时间磨合的，因为所牵扯到的技术密集型、资本密集型、劳动力密集型等综合度远远高于这些网络公司。所以你会看到，洗牌的一定不会是我们这些公司。第二、造车新势力这个概念坦率来讲我不是很认可，因为这会造成中国汽车市场的对立，有新势力就意味着有老势力，而事实上所有的汽车公司在清洁能源汽车领域里一定是有技术储备的，不可能会比新型公司差。但当然，随着中国汽车股比的开放，整合与重组也会加快。

正道的商业模式是什么样的?

记者：还有一个小问题，我们之前看到很多初创公司也好，新势力也好，除了产品还有自己的商业模式、销售模式非常多，我也相信对于一家新的公司来讲，展出很多产品后面有很多实力在进行支撑，看到只是产品本身。关于正道除了产品之外，你们的商业模式是不是能跟大家分享一下?

徐建国：你讲的没错，对于正道来讲我们不仅仅是汽车的制造公司，我们打造的是一个出行服务公司。但是万变不离其宗，有好的产品、好的基石才谈得上服务。我们在规划产品研发和生产的同时，也的的确确在构建我们的汽车服务体系。在共享经济、互联网环境下怎样更好为消费者服务，我们也会在未来一年之内有一些公开的信息，这个工作非常重要的。坦率的讲，车已经做的非常成熟了，很多家都能做，但正道的这个商业模型、金融服务才是更核心的，我们会在接近产品真正销售的时候才会对外发布。

记者：差不多在一年时间之内做这个动作?

徐建国：对。

正道在科技领域，包括智能化、自动驾驶这个领域有哪些技术和储备?

记者：现在很多公司把自己定位成是一个科技公司，我想问下正道在科技领域，包括智能化、自动驾驶这个领域有哪些技术和储备吗?

徐建国：正道在开发增程式电动车的整体规划里，智能化、自动驾驶包括出行服务是我们很重要的技术支撑。我们会整合一个智能驾驶团队来加入正道，这个团队可以讲是全球排名在前三位的。这部分是一个大的方向，正道一直在布局，应该会很快有所发布。

记者：咱们提的概念很多都挺新的，像增程器、石墨烯电池，目前市场上应用的其实并不多，咱们也是一家新创公司，同时应用这么多新技术在研发上会不会给咱们造成什么门槛?

徐建国：这个不会的，因为从技术本身，我刚才讲的技术本身已经是非常成熟的，我们在十年前创立时，绝大部分技术是验证过的，包括开发、测试，对于产品质量的验证等，所以从这些专有技术本身来讲，已经是非常成熟，没有什么障碍。

记者：咱们现在车型都验证过?

徐建国：车型开发过程中也是在逐渐验证的。在中国，最终生产时必须是由国家有关的验证中心做最后的验证后才可以销售的，但是，我们车本身的开发验证过程已经全做完了。

现阶段的概念车何时能跑呢?

记者：这些车都是可以跑的?

徐建国：这些车有不同的开发阶段。在开发过程里，能跑的车是要装上百台的车去做不同的测试，这些不同阶段都已经测试过了。正道在中国市场能跑的车预计明年会出，能够让大家来体验。

记者：牌照有想法吗?

徐建国：牌照是必须的，没有牌照在中国起码到今天为止还是不能做车的，所以我们一直有规划，包括自己的申请，以及在跟三家以上有资质的企业在合作，透过合作的方式能够加速整个过程。

记者：有可能代工吗?

徐建国：不会代工，我们不认可代工模式，代工对产品质量没有保证，我们一定是深度合作。

记者：量产有两个方面，一个生产资质，一个是生产基地，生产基地您说一下，您去年就说有首款车全球量产，咱们2020年长时间比较远，目前石墨烯大批量量产存在一定问题，所以时间会推迟到2020年，这是有些外界的声音，说是不是石墨烯技术门槛相对比较高，所以量产会推迟?

徐建国：其实不是的。第一，2020年这个时间节点我们从一开始就确定了，从来没有推迟过。第二，从汽车公司生产准备过程里，从零开始，36个月是非常标准的。如果是一些已经有基础的产品做改型，可能12个月或18个月可以做到。但是如果一家新工厂说从零开始，36个月能够出车的话，你应该对它的汽车产品品质打问号，因为汽车制造是有规律的。

氢燃料这方面咱们是否有计划?

记者：现在有一种说法，对于纯电动车来说，充电桩是一个制约;而对氢燃料电车来说，制约是加氢站。您怎么看?

徐建国：你问到点上了，正道在五年前就开始布局氢燃料汽车，我们做两件事，一是将氢燃料电池系统本身的成本降低，通过电硅、双极板，减少铂金用量来降低成本，再加上规模效应，使之量产。另外很重要的一点，我们会解决氢的储存和运输问题。因为中国目前对氢燃料电池还是有一定误区，觉得氢是非常危险的，作为极度危险品的方式管理，500米范围之内不能有住宅建筑。这其实不对的，很多试验对比表明氢比汽油要安全得多。日本的加氢站可以放在宿舍楼里，但在中国是不可以的，当然这个法规未来可能改变。因为正道拥有一种分布式加氢系统专利技术，不需要长距离的运输氢气。因为氢气很轻，一般车上用700大气压压到罐里才能有5公斤、10公斤的氢气，如果在加氢站要有1000个大气压，但更高的压力会造成潜在危险。而正道的新型储氢和产氢方法使之可以变成分布式布点，不需要储氢，而是储存氢的原料——车开过来时，可以及时产氢，确保3分钟到5分钟内加完氢，车开走以后再把它关掉，这个系统里没有氢残留。

记者：这套系统相对成本低?

徐建国：对。这样一定会加速氢燃料电池汽车推向市场的过程，加上国家产业政策扶持，像我刚才讲的，法规政策也是在进步的过程中。这是一个方向，在这之前，纯电动汽车的过渡期是没有的。因为当氢燃料电池出现时，纯电动汽车也有方案了。

使用这种燃料电池，算是混动吗?

记者：咱们这个车如果按混动和纯电动来说，能算是混动吗?

徐建国：不能算混动，其实是更接近于纯电动车，只不过多一个发电机。所有的模式是一模一样的，混动是有电用电，没有电用油，但是发动机可以直接驱动车。而正道的发电机本身不驱动车，只是发电，这样使得燃油效率可以调校在最佳点，如果用它驱动车的话就会回到传统车的思路，开车有快有慢，发动机转的速就会一快一慢，在不同的转速下燃油效率、排放是不一样的，这就又回到污染的问题了。我们不是混动，而是纯电动驱动，唯一的差别是多了发电机，能够高效发电;而正道的高功率电池当发电机的电用不完时，还可以瞬间充到电池里去。增程式这一概念并不是正道发明的，通用的沃尔特是第一代增程式，中国很多专家持否定态度，原因是没有配套高功率电池。所谓的动能转成电能，电能转成动能，被很多专家认为是二次转换，会造成能源损失，效率不高，就是因为他们没有高功率电池，因为发电过多时会造成浪费。而正道的高功率电池可以把能源的使用最大化。

记者：算是新能源吗?

徐建国：如果从目前国家法规来看，我们是分类在插电式混合动力里面，但这其实是不合适的。在去年9月份以前，国家有三种鼓励方向，插电式、纯电动、氢燃料电池。正道的这个方案实际上是不属于插电式的，但是依然属于国家鼓励方向。而混动式国家已经不鼓励生产了。

记者：也就是说咱们有补贴?

徐建国：技术上会有补贴。作为公司来讲，正道的商业模型从来不依赖于补贴，但按照国家产业政策来讲是可以享受补贴的。

编辑点评：增程式电驱动汽车的概念可能很多人并不理解，普通消费者或许只知道电动车、混动车，像正道汽车这样致力于研究石墨烯的车企算是“特立独行”了，对于目前摆在我们面前的展车，我们也希望能够看到它正式上路，从一个不限于书面的角度来理解它的技术和实用性。