深评：续航提升后电动汽车价格新动向-第2页-北极星储能网

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其次，2018年的补贴政策中还有一项要求：单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh。如果想要拿到6.6万上限的补贴，装配的电池必须多于55kWh。GE3 530装配54.75kWh的电量，上限可获6.57万，四舍五入后达到6.6万。

虽然如此，电动汽车的电池却并不是“越多越好”。事实上，多装电池可能拉低能耗系数指标。像GE3 530的整备质量1648kg，百公里耗电量(Y)的要求是，Y≤0.0045×m(整备质量)+12.33，即小于19.746，如果要拿到1.1倍补贴，百公里耗电量(Y)还要比19.746低25%，即14.8095，而GE3 530官方宣布的百公里耗电量是14.7，可以说是刚刚达标。一旦再多装一点电池，能耗就无法拿到1.1倍系数了。

目前消费者对电动汽车的主要疑虑在于续航里程，如今新政给高续航里程、高能量密度的车型更多补贴，再加上动力电池价格的持续下降，车企推出的更长里程车型，价格较以前也优惠得多。

二、定价：精巧而复杂的难题

“这种策略在传统车销售中是不存在的。传统车的‘控价’是核心竞争力之一，一台车要卖得好，价格要坚挺。凯美瑞、RAV4荣放卖这么多年车，往往是新车还涨一点。”一位车企的销售总经理说。

车企之所以采取这种策略，是因为纯电动汽车的成本还比较高，如果没有补贴，基本就没有市场，补贴是车企定价时有别于传统车的因素。还有一个因素是传统车没有遇到的，那就是新能源乘用车积分要求。

2017年9月，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布，2019年度、2020年度，车企的新能源汽车积分比例必须分别达到10%、12%。不能达标的企业，将面临主管部门的惩罚。另外，在油耗方面，难以达标的企业还以通过新能源汽车积分来抵充。

这让很多车企产生了推出新能源车型的动力。而且，为了积分达标，他们只求产销规模，并不求利润，甚至略亏都可以，还是比主管部门的处罚或者到市场上购买积分划算。

『资料来源：工信部』

反过来，在新能源汽车上产销表现很好的企业，则还可以寄希望于销售积分赚钱，因此也愿意在价格上让利。“积分”带来的潜在收益折让，也是近期一些车型价格下探的重要原因。

『资料来源：工信部』

此外，新能源乘用车的定价也面临传统车类似的问题，比如同门车型的价格和市场前景、交付时机。有的车企车型较多，补贴政策变化对其影响有增有减。但长里程车型价格下探，里程一般的车型价格也只能下压。另外，除了里程差别，不同级别，不同类别(比如轿车和SUV)的车型之间价格差距怎么确定也非常让人头疼。

目前国内纯电动车型最多的是北汽新能源，产品有五大系列，从微型车到中型车都有，也包含了两厢车、轿车和SUV，虽然很多车型在新车型出来之后已经退出，但是定价时难免同门相争。EC系列和EV系列都是两厢车，甚至和EX系列差别都不大。

从车型页可见，北汽新能源旗下一度有在售五个系列19个车型，另外还有LITE品牌。从现在北汽新能源官方网站来看，主推车型收窄到三个系列，EV系列退出，续航也已经分出了档位，梳理得更为合理了。

在另外一家新能源汽车标杆企业比亚迪方面，也是有得有失。同为比亚迪系的腾势一直销量平平。比亚迪e5和秦EV虽然三电系统类似，也都定位三厢轿车，但价差够大，彼此影响不大，元新能源EV和宋新能源EV的级别和价差也比较大。总体而言，比亚迪的车型阵列和定价比较合理。

在定价时机方面，由于每一年补贴政策可能都调整，而且往往在上一年年底最后时刻甚至年初才确定，而车企根据新补贴政策作出车型调整又需要大半年。所以，在年底或者年初急于公布价格并不划算，消费者往往要等很久才能提车。另外，由于早出招，就给竞争对手后发制人的机会。那些在四五月份、甚至年中公布定价，并有充足车源的车企则更有一击而中的机会。

如果车型要到三四季度才上市，早早搞预售的策略往往会很糟糕，要让消费者等很久。年末车企终于交车了，几个月后就是第二年，政策一改，还得换车型。如果同门车型定位接近，也可能会构成内部竞争。

2电动车的定价因素有哪些

三、车企定价当然还要看成本

业界人士一般都说，动力电池是电动车最重要的组成部分，其成本也占整车成本的一半左右。近年来，动力电池价格下降较快，也帮助车价降低。以CATL为例，三年下降四成左右。

『资料来源：CATL招股书』

再来看前面提到的近期上市、预售车型，如果全都按CATL在2017年底的价格计算他们的电池成本，占补贴前价格在三四成之间;如果扣除毛利，大约确实占成本一半左右。

原标题：深评：续航提升后电动汽车价格新动向

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