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其次,2018年的补贴政策中还有一项要求:单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh。如果想要拿到6.6万上限的补贴,装配的电池必须多于55kWh。GE3 530装配54.75kWh的电量,上限可获6.57万,四舍五入后达到6.6万。
虽然如此,电动汽车的电池却并不是“越多越好”。事实上,多装电池可能拉低能耗系数指标。像GE3 530的整备质量1648kg,百公里耗电量(Y)的要求是,Y≤0.0045×m(整备质量)+12.33,即小于19.746,如果要拿到1.1倍补贴,百公里耗电量(Y)还要比19.746低25%,即14.8095,而GE3 530官方宣布的百公里耗电量是14.7,可以说是刚刚达标。一旦再多装一点电池,能耗就无法拿到1.1倍系数了。
目前消费者对电动汽车的主要疑虑在于续航里程,如今新政给高续航里程、高能量密度的车型更多补贴,再加上动力电池价格的持续下降,车企推出的更长里程车型,价格较以前也优惠得多。
二、定价:精巧而复杂的难题
“这种策略在传统车销售中是不存在的。传统车的‘控价’是核心竞争力之一,一台车要卖得好,价格要坚挺。凯美瑞、RAV4荣放卖这么多年车,往往是新车还涨一点。”一位车企的销售总经理说。
车企之所以采取这种策略,是因为纯电动汽车的成本还比较高,如果没有补贴,基本就没有市场,补贴是车企定价时有别于传统车的因素。还有一个因素是传统车没有遇到的,那就是新能源乘用车积分要求。
2017年9月,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布,2019年度、2020年度,车企的新能源汽车积分比例必须分别达到10%、12%。不能达标的企业,将面临主管部门的惩罚。另外,在油耗方面,难以达标的企业还以通过新能源汽车积分来抵充。
这让很多车企产生了推出新能源车型的动力。而且,为了积分达标,他们只求产销规模,并不求利润,甚至略亏都可以,还是比主管部门的处罚或者到市场上购买积分划算。
『资料来源:工信部』
反过来,在新能源汽车上产销表现很好的企业,则还可以寄希望于销售积分赚钱,因此也愿意在价格上让利。“积分”带来的潜在收益折让,也是近期一些车型价格下探的重要原因。
『资料来源:工信部』
此外,新能源乘用车的定价也面临传统车类似的问题,比如同门车型的价格和市场前景、交付时机。有的车企车型较多,补贴政策变化对其影响有增有减。但长里程车型价格下探,里程一般的车型价格也只能下压。另外,除了里程差别,不同级别,不同类别(比如轿车和SUV)的车型之间价格差距怎么确定也非常让人头疼。
目前国内纯电动车型最多的是北汽新能源,产品有五大系列,从微型车到中型车都有,也包含了两厢车、轿车和SUV,虽然很多车型在新车型出来之后已经退出,但是定价时难免同门相争。EC系列和EV系列都是两厢车,甚至和EX系列差别都不大。
从车型页可见,北汽新能源旗下一度有在售五个系列19个车型,另外还有LITE品牌。从现在北汽新能源官方网站来看,主推车型收窄到三个系列,EV系列退出,续航也已经分出了档位,梳理得更为合理了。
在另外一家新能源汽车标杆企业比亚迪方面,也是有得有失。同为比亚迪系的腾势一直销量平平。比亚迪e5和秦EV虽然三电系统类似,也都定位三厢轿车,但价差够大,彼此影响不大,元新能源EV和宋新能源EV的级别和价差也比较大。总体而言,比亚迪的车型阵列和定价比较合理。
在定价时机方面,由于每一年补贴政策可能都调整,而且往往在上一年年底最后时刻甚至年初才确定,而车企根据新补贴政策作出车型调整又需要大半年。所以,在年底或者年初急于公布价格并不划算,消费者往往要等很久才能提车。另外,由于早出招,就给竞争对手后发制人的机会。那些在四五月份、甚至年中公布定价,并有充足车源的车企则更有一击而中的机会。
如果车型要到三四季度才上市,早早搞预售的策略往往会很糟糕,要让消费者等很久。年末车企终于交车了,几个月后就是第二年,政策一改,还得换车型。如果同门车型定位接近,也可能会构成内部竞争。
2电动车的定价因素有哪些
三、车企定价当然还要看成本
业界人士一般都说,动力电池是电动车最重要的组成部分,其成本也占整车成本的一半左右。近年来,动力电池价格下降较快,也帮助车价降低。以CATL为例,三年下降四成左右。
『资料来源:CATL招股书』
再来看前面提到的近期上市、预售车型,如果全都按CATL在2017年底的价格计算他们的电池成本,占补贴前价格在三四成之间;如果扣除毛利,大约确实占成本一半左右。
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