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也许会有人认为电池成本会吞噬车企的利润,但事实上,如果我们简单计算其补贴,加上补贴后价格,得出其总价格,减去电池成本,就会发现,还有相当大的空间,扣除车身、电机、电控、小三电,以及其他配置、费用,仍然有利可图。
那么汽车的其他成本究竟有多大?天风证券新能源与电力设备组首席分析师杨藻,曾经做过一个分析,以奇瑞eQ1和吉利帝豪EV300为例,与燃油车对比,比较粗略地揭示了纯电动汽车的成本。
由表可见,奇瑞eQ1毛利很高,远超燃油版。电动版除了电池之外,其他成本不过3.3万元。帝豪EV的毛利和燃油版接近,超过二成,电池之外的成本6.8万元。
以奇瑞eQ1和帝豪EV的电池外成本作参照,比对前述16个车型的“总价-电池”项,利润相当可观。不过,并不是所有的企业都像奇瑞和吉利一样,能够和燃油车共用大量的车身和部件,摊销成本。
前述车企销售总经理表示,传统车企做新能源,成本优势非常明显。很多传统车企在传统车型上改新能源车型,研发、开模都不用摊销成本,可以比纯做新能源的新兴造车势力省一万元左右的成本。
吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰在回答笔者提问时,也表达过类似观点。林杰表示,成本跟规模息息相关。因此吉利在纯电领域不会很盲目地推出很多车型,会推“认为在细分市场可以做到第一”的车型。
林杰还表示,吉利不会追求单车利润,通过规模效应,可以创造更大的利润。“只有规模化之后,成本才会下降。如果年销150万辆,90%都是电气化,成本肯定会有很大的下降,比做10万台的,完完全全不是一个量级。”
强调规模效应对拉低车价的企业也不止吉利。做大规模降低成本,是特斯拉先推高端车,再推经济型车型的逻辑,也是威马以10万辆产销倒推价格的逻辑。只是,特斯拉和威马还在尝试,而吉利等传统企业已经实现了。
由于补贴新政,2018年下半年,高里程纯电动乘用车补贴达到阶段性高点。前述车企销售总经理说,“今年下半年是买车的最好时机。”但他也说,这可能是“最后的疯狂”。因为2019、2020的补贴政策,肯定是要退坡的。明年年初,车价不可能涨回去,“有可能谁也卖不动”。
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