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参考宁德时代和上汽集团、东风集团的合作模式,动力电池企业和整车厂的合作捆绑越来越紧密深入。比亚迪电池想要与国内汽车厂家合作,同样也是走合资公司的模式,甚至可能在其本体业务IPO过程中出让部分股权。这个路径在比亚迪与长安的合作形式上已经有明显体现。
根据双方合作规划,比亚迪将在重庆设立工厂,为长安汽车提供动力电池,首款搭载合资电池的产品预计两年后推出。此外,比亚迪和长安还签署了一个全面战略合作协议,联合开发纯电动及插电式混动平台,共同布局智能化、共享出行等领域,这一部分电池以外的合作后续再展开解读。对于比亚迪而言,通过这次合作扩大了动力电池业务规模和需求量。对长安而言,与比亚迪成立合资公司一方面可以保障“香格里拉”计划得到充足的动力电池供应,同时也增强对核心零部件的把控权。
在6月27日比亚迪青海南川动力电池工厂投产下线的仪式上,一汽、广汽、长城、北汽、日产等十多家车企纷纷送上了祝贺,不禁让人联想到潜在客户的可能性。分析来看,比亚迪在国内新能源乘用车电池供应方面,除长安之外还有三家车企的合作可能性较大,分别是长城、北汽和广汽。
长城目前有宁德时代和孚能两家主要的电池供应商,前段时间比亚迪、长城有过高层之间的互动探讨,可能想开展深度合作;北汽的供应竞争关系也相对简单,目前主要由宁德时代、孚能和国轩三家配套,整个供应关系是围绕电池价格而展开,北汽新能源和比亚迪也正在接洽;与广汽的合作,主要是考虑之前两家有大巴方面的业务合资,而且在地理范畴是可以就近供应广汽新能源逐渐扩大的需求。此外,对于新兴造车企业,比亚迪的电池供应也是处在未雨绸缪阶段。
从全球客户来看,比亚迪电池的有两大潜在机会。一是随着戴姆勒对腾势的进一步增资,比亚迪可以作为戴姆勒在国内动力电池配套上的战略后备;另外一个比较有希望争取的客户是大众,其正在寻求大量电池供应。未来市场对电芯的需求包括性能和产能的双重要求,而比亚迪的产能规模不容忽视。
在商用车领域,由于电池箱体标准化趋势明显,比亚迪想要进入这个领域的门槛就比较低了。再加上比亚迪的老本行磷酸铁锂电池在商用车领域应用已很成熟,有相对更充分的准备。在今年早些时候,东风汽车集团申报的一款纯电动载货汽车底盘和纯电动厢式运输车,就是搭载了比亚迪提供的磷酸铁锂电池。
二、比亚迪有多大的供应能力
2015年—2017年我国动力电池出货量分别为15.70GWh、28.00GWh和33.55GWh,年均复合增长46.18%。有分析预测,2018年、2020年的动力电池需求量分别为47GWh、97GWh。
截至2017年底,比亚迪动力电池整体年产能是16GWh,其中6GWh是三元电池,10GWh是磷酸铁锂电池。预计2018年动力电池产能达28GWh。此外,比亚迪青海南川电池工厂一期10GWh动力电池生产项目近日投产下线,该项目计划2019年全部投产时的年产能可达24GWh。
『比亚迪在纯电动领域的开拓处在价格竞争很激烈的领域』
相比前两年“供不应求”的状态,比亚迪目前的动力电池产能已经有大幅提升。参考去年7.2GWh的装机量,28GWh的年产能显然有很大的余裕。比亚迪今年新能源汽车的销售目标为20万辆,几乎是2017年总销量的翻倍,按此粗略估算,比亚迪自身对动力电池的需求量翻倍为14GWh左右。额外还有较为充足的产能可以对外开放,而且这个供应能力还将不断扩大。
按照规划,到2020年比亚迪动力电池总产能将达到60GWh,这一数据超过了宁德时代规划的54GWh,可见其夺回动力电池市场第一“宝座”的目标。
三、比亚迪电池技术储备情况
比亚迪在磷酸铁锂的技术路线上坚守比较久,从而也暴露了其在电池材料体系侧重点切换较慢的一个弱点。由于之前执着于用磷酸铁锂电芯,比亚迪在补贴政策要求的能耗和能量密度上都吃了不少亏。如下表所示,比亚迪的主要思路是通过做大电芯来实现单体的更高能量密度,所以做到了300Ah这样的规格;而在乘用车上采用75Ah电芯并联的方式,总体的效率并不高。
从实际应用上来说,比亚迪是在电池尺寸规格大体不变的情况下,通过调整化学体系实现容量上升。
随着电芯的能量密度的提升,整包来看元EV、e5、秦EV、宋EV等系列车型的电池系统能量密度均在提升。其中最新两款搭载比亚迪电池的秦Pro和腾势500,能量密度已经达到160Wh/kg。在整包能量密度的提升上,比亚迪采取了相对较长的模组设计。随着比亚迪与不同车企的交流进展,也会有更稳妥和折衷的设计方案。总体来说,比亚迪的电芯研发设计趋向并没有特别激进,而是根据现实的电芯情况逐步提升。
根据比亚迪官方资料介绍,磷酸铁锂电池未来两年规划单体能量密度提升至180Wh/kg以上,包体提升至160Wh/kg。三元电池的单体能量密度200Wh/kg,包体160Wh/kg,未来两年规划单体能量密度提升至260Wh/kg以上,包体提升至200Wh/kg。从参数来看具备较好的竞争力。
总结:
作为曾经的竞争对手,比亚迪与长安的合作虽让人意外但也是趋势所向。动力电池资源是新能源汽车的一大核心竞争项,为了应对这些新的巨大挑战,车企抱团作战的情况并不缺少先例,比如奥迪和现代宣布双方将携手推动燃料电池技术的发展;通用宣布与本田携手开发动力电池等。
整体而言,比亚迪和长安的联盟如果顺利推进,将是一次标杆性的合作案例,预计接下来会有更多的厂商依此打样,纳入比亚迪动力电池“朋友圈”。在中国动力市场,头部企业格局已经形成,宁德时代+比亚迪在2018年截至目前的市场份额已占到64%。随着比亚迪的进一步开放,在规模效应影响下,将愈发挤压本土第二阵营以及未来日韩电池企业的市场空间。
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