中国充电基础设施发展年度报告(2017-2018版)

(2) 信息安全

充电基础设施发展的趋势是智能化和网联化，丰富的功能让 交互越来越便捷，使充电更安全、更高效。车、桩、平台之间实 现互联互通，更便于对充电桩的管理、调度、监控。通过大数据，为政府决策提供更好的支撑，为用户提供更加全面便捷的服务。 但一旦出现了由于信息安全导致的事故，轻则可能是信息泄漏、 身份窃取，重则是财产损失，再严重可能会有公共安全。

2017年6月1日我国开始执行《中国人民共和国网络安全 法》，将网络安全推到了一个战略高度。行业层面，网信办、工信部、公安部等均在工控信息安全方面做出相关指导和规定。对 于汽车行业，从2015年开始是汽车信息安全爆发的元年，截至目前包括汽标委、信息标委等，均已经出台了汽车的信息安全标 准体系。在充电基础设施行业，中电联标准化中心2017年4月 启动了《电动汽车充电设施信息安全防范技术规范》标准的编制 工作，充电联盟7月5日发布了《电动汽车充电基础设施信息安 全防护指南》征求意见稿，并于2018年初正式向全行业发布。

《防护指南》全文共分为10个部分43项条款，主要包括：总则、安全软件选择与管理、配置和补丁管理、边界安全防护、 物理和环境安全防护、身份认证、远程访问安全、安全监测和应 急预案演练、资产安全、数据安全、供应链管理。

(3) 充电设施标识管理(检测、认证)评定

在行业快速发展的大背景下，也暴露出很多问题。全国充电 设施制造企业超过500家，充电桩产品质量参差不齐;充电桩产品种类繁多，在2011版标准升级到2015版标准的这一过渡时期，车桩的互操作性差、用户的充电体验不佳、充电安全等问题时有 发生;加之充电设施运营企业众多，据国家平台显示，截止到 2018年5月，各地充电设施运营商已达318家、规模化平台运 营商(运营充电桩数量>=1000个)13家，(数据更新至月)前 四大公共充电基础设施运营商的充电基础设施保有量占据全国 86%的份额，行业自律和示范引导也变得极为重要和紧迫。

1)开展联盟统一标识工作的前期准备：

有关国家认证检测管理办法调研。对国家有关认证管理制度 和实验室检测管理办法进行了调研，分析了我国充电基础设施产 品实际情况，参考国外关于充电基础设施认证检测经验，确定了以检测为基础，以标识管理为制度，以监督为补充的充电基础设 施产品质量管理办法。

制定标识管理体系文件。组织国内有关检测认证机构开展了 充电基础设施产品标识管理体系文件的讨论，确定了《中国电动 汽车充电基础设施促进联盟充电设施标识管理办法》、《中国电动汽车充电基础设施促进联盟-认证和检测机构管理办法》、《中 国电动汽车充电基础设施促进联盟标识和证书使用管理办法》等三项基础性文件和《电动汽车交流充电桩产品充电联盟标识评定 实施规则》、《电动汽车直流充电机产品充电联盟标识评定实施规则》、《电动汽车传导充电用连接装置_交直流充电接口_标识评定规则》、《电动汽车缆上控制与保护装置(IC-CPD)产品标 识评定实施规则》等4项产品的实施规则文件，并组织进行了编写。

编写相关技术标准。标准是开展充电基础设施产品检测认定 的基础，结合检测认定工作，加快相关标准编写。兼容性测试标准《电动汽车传导互操作测试规范》和《电动汽车直流通信协议 一致性测试》标准已完成送审稿;安全性测试标准正在修订过程 中;电磁兼容测试规范也在制定过程中。

标识管理评定授权机构名录。按照联盟标识管理评定体系文 件(试行)的要求，结合实际工作情况，经过联盟对相关机构的 遴选、综合评价后在2017年9月7日公告联盟标识管理评定授 权机构名录，并在2018年5月完成补充机构的遴选。目前，共 9家检测机构，8家认证机构进入联盟授权机构名录(名单见附 件三)。

2)标识管理评定工作的开展情况

联盟在2017年9月6日在北京组织召开了联盟电动汽车充 电基础设施标识管理评定工作部署会。并根据会议部署的工作安 排，阶段性完成各项相关工作。开始标识管理评定工作后，截止 2018年5月，总计有11家企业的13种型号的充电桩产品申请 联盟标识评定，经过检测机构的型式试验检测，认证机构的初始工厂检查。有5家企业的7种型号的产品通过标识评定获得联盟标识，通过率为53. 8%，其中交流充电桩产品3种，直流充电桩 产品4种。并于2018年1月22日公告第一批产品评定目录。通 过联盟第一批标识评定产品详见附录。标识管理评定工作的开展，进一步规范了检测手段，统一了授权检测机构的检测能力，从行 业自律的角度促进了车桩的互操作性、安全性、电磁兼容性的提 高，为电动汽车及其充电基础设施的互联互通奠定了良好基础。

第七章行业面临的主要问题及相关建议

处于培育期的充电设施产业跨领域、跨部门，涉及面广，问题解决的协调难度大，且由于充电设施建设成本高，充电负荷率 偏低，有相当一部分运营商面临经营困境，产业发展环境亟待改 善，现有政策需要落地，还需要政策体系进一步完善，加大支持力度，确保产业可持续发展。

(一)充电设施建设运营问题

(1) 充电设施合理布局

目前，我国充电基础设施规模居世界首位，车桩比达到4: 1，但是仍存在新能源汽车用户反馈充电困难，无法寻找到充电桩的问题;各运营商充电设施利用率普遍低于15%，充电设施运 营处于普遍亏损状态，我国充电设施产业面临充电需求难以满足和设施利用率低的双重压力，行业可持续发展面临困境。由于我国城市停车位资源紧张、老旧小区改造困难等问题，无法保证居 民私人充电桩100%的配套建设，企事业单位内部停车场充电设施有效配置问题仍未得到解决。公共充电桩作为新能源汽车用户 充电的有力补充，如何规划布局、设计运营模式、保障充电服务 质量成为行业亟待研宄解决的重要课题。

(2) 降低建设成本

目前，充电设施运营商普遍处于亏损运营，严重制约产业资 本投资的积极性，民营资本建设充电设施的热度下降明显。居民 小区私人充电桩大部分为随车配送，但建设施工安装仍需要支付一笔可观的费用(接电距离一般超过30米)，影响用户购买和 使用新能源汽车的积极性。随着技术进步和充电设备制造产业的 不断成熟发展，充电设备价格也有所下降，但充电设施的建设总体成本仍居高不下。如何增强社会资本对充电设施投资建设信心， 合理有效地落实政府将补资金成为未来充电设施规模化建设的 关键影响因素。

(3) 相关建议

行业应持续开展合理化布局课题研宄，结合当前新能源汽车 及充电基础设施分布情况、以及当地电网规划，提出适当超前的 设施建设规划。调整中央财政充电基础设施奖补资金拨付和使用方式，要有利于激发私人购买新能源汽车的意愿，促进整车企业 与充电设施建设运营商企业合作，为私人用户提供建桩充电保障。 同时，推动加大金融机构对充电基础设施建设的支持力度，将充电设施的建设资金支持纳入地方银行的绿色信贷条目

(二)充电设施产品质量问题

(1) 充电设备质量参差不齐

随着新能源汽车规模化发展趋势逐渐明朗，在政策的引导和 鼓励下，大规模的充电基础设施建设需求刺激了我国充电设备制造业的繁荣，由于各企业技术实力不尽相同，且行业门槛较低， 不同品牌的充电设备品质参差不齐。低品质充电设备为抢占市场 份额，往往低价销售，扰乱正常市场秩序，同时造成充电设备故障率较高、安全性得不到保障，有损行业正面健康形象。如何在 不打击行业积极性的条件下，合理规范行业行为，提升产品品质 是下一步重要工作内容。

(2) 充电兼容性有待提升

2015版新国标发布以后，各运营商积极响应，分别制定充电桩改造计划。由于我国充电设施已经具备一定规模，为满足改 造期间新能源汽车用户的充电需求，汽车企业销售车辆往往通过 软件升级的模式使车辆同时兼容新老国标接口，造成这部分车辆无法在完全满足新国标的充电设施上正常充电。加快推进新国标 的贯彻实施，提升充电设备兼容性也是行业重要工作之一。

(3) 充电设施关键零部件的耐久性需要突破

由于充电设备的自身特性以及功能属性，大部分充电设施无 人值守、工作环境恶劣，这就对充电设备的关键部件耐久可靠性提出了较高的要求。目前，由于恶劣使用环境影响、以及用户对 充电设备违规操作，造成充电枪头锈蚀、充电枪线绝缘皮破损、 充电桩屏幕反应不灵敏等问题，致使新能源汽车无法正常充电甚至面临严重的安全问题。持续提升充电设施安全性、便利性是行 业急需突破的难题。

(4) 相关建议

加强行业自律，充电联盟进一步完善对充电设施实行认证管 理的体系，按照自愿性认证的原则，建立健全充电基础设施产品 检测、认证制度和市场采信机制，将充电设施品质纳入认证管理，制定相关标准。促进提升充电基础设施检测和服务管理能力，形 成面向行业服务的充电基础设施检测评价体系，增强认证和检测 能力，搭建检测机构间检测能力比对平台，加强第三方检测认证机构建设。

加快完善充电基础设施行业白名单工作体系，积极促进充电设施生产企业做优做强，建立产品生产规范和质量保障体系，加强技术和管理创新，提高产品研发和制造水平，提升产品性能和质量，满足新能源汽车产业发展的需求。

(三) 充电费用问题

(1) 充电费用高

使用成本低是汽车电动化推进过程中的重要因素之一，我国 居民私人充电桩享受低廉的居民用电价格，公共充电设施享受大工业电价政策，政府部门也对最高充电服务费价格进行了限定， 这极大地降低了新能源汽车的使用成本。但存在从第三方(物业、 停车场管理机构等)接入电源的充电设施转供电价格高，造成充电价格远远高于政策规定的价格。由于停车位资源紧张，充电过 程中还需要支付停车费用，整体的充电成本较高。如何规范行业 充电价格，落实国家相关政策规定是行业下一步重要工作。

(2) 充电服务费不足以支撑充电设施运营 充电设施运营企业前期投资建设成本高昂，且因充电设备工 作环境恶劣，设备寿命明显低于常规电器，同时充电设施的分散布局给运营企业的运营维护造成很大的压力。由于产业处于发展 初期，相关配套服务还不完善，商业模式也未成熟，充电服务费 成为运营商主要收入来源之一。目前，新能源汽车年充电量在8 亿度左右，仅靠运营服务费难以支撑各运营商高额的运营费用。 探索新运营模式，拓展增值服务是摆脱运营难题的有力措施。

(3) 相关建议

推动地方政府补贴资金用于补充电，利用新能源汽车补贴政 策调整的有利契机，引导地方财政补贴从补整车转向补充电，推动各地方制定出台对新能源汽车用户充电补贴、对运营商企业进 行充电电量补贴的具体实施办法，简化补贴申领手续。建议各地 方政府按照物业类型(商场、超市等)统一电价，并安装核减表， 建立投诉热线，促进电价规范和公平竞争。

(四)充电体验需持续提升

由于新能源汽车自身及充电技术的限制，目前新能源汽车充 电时间较长，用户补电需要付出较多的时间成本。我国大型城市 停车位资源紧张，燃油车占位给用户寻找合适充电位置造成较大的阻碍，同时因新能源汽车充电过程中产生的额外消费(如停车 费、休息室消费等)也使新能源汽车丧失使用成本优势，这一系 列的原因都造成新能源汽车用户不能拥有很好的充电体验。

目前，各运营商通过延长充电枪线长度增加充电设施覆盖范 围、降低服务费、提供APP精确导航等手段提升充电服务质量， 持续提升新能源汽车用户充电体验是各运营商需要持续研宄的课题。

建议通过政策引导，将充电设施补贴从建设转移到运营，按照充电电量对运营商给予补贴，促使充电运营商提升服务质量和 服务能力。

(五)居民小区充电桩建设问题

2016年7月，国家能源局会同发改委、工信部和住建部联合发布了《关于加快居民区新能源汽车充电基础设施建设的通 知》，随着政策的落实执行，我国居民小区私人充电桩建设比例 大幅提升，例如北京地区配建率达到80%以上。但部分地区仍存 在充电设施建设难题，其中居民地物业不配合、没有固定停车位是最主要的影响因素。

居民小区内充电设施建设增加了物业管理难度，而大部分用 户充电粧均从当地电力公司直接接入，没有给物业带来直接经济效益，因此物业对充电设施建设积极性不高。部分地区采取以支 持充电设施建设为物业资质考评的重要因素，有效地推动了居民 区私人充电粧、共享充电桩建设，例如深圳。一些地区采取与物业合作经营、服务费分成的方式在小区内建设共享充电粧，也有 力的支撑了居民区用户充电需求，例如，北京。还有一些地区釆 取与车辆销售绑定的模式，购买新能源汽车首先需要安装充电设施，这虽然有利于缓解用户的充电压力，但也一定程度上制约了 新能源汽车产业发展，仅适合交通压力大的大型城市，例如，上海。

建议各地方充电设施主管部门加强沟通与交流，相互借鉴推 广经验。各汽车企业在车辆销售阶段给予用户充电设施建设安装 指导，并协助用户办理相关手续。积极探索物业、用户以及第三方机构共同合作的运营模式，多方努力共同促进居民区充电设施 建设。

第八章国际比较

随着新能源汽车产业的快速发展，主要市场的充换电设施建设运营呈现出多元化发展思路，国内外充电市场在充电设施建设 思路、建设模式、投资主体、运营模式等方面呈现不同的特点。

(一)主要充电市场概况

(1) 欧洲充电市场

基于新的碳排放指标，汽车企业应对排放的标准挑战越来越 大，技术和成本压力也越来越大，同时，由于锂离子动力电池技 术的突破和成本的持续下降，欧洲主要国家通过政策性奖惩鼓励新能源汽车的消费和使用。

欧洲主要国家在传统汽车领域具有雄厚的技术实力和市场 认可度，在汽车电动化发展过程中，传统汽车企业依托雄厚的技 术实力以及既有的市场影响力，快速推出了适合不同人群的新能源汽车。为加快新能源汽车推广应用，欧洲主要汽车企业积极推 动充电设施建设以及充电技术研发，确保为用户提供便捷式服务， 目前欧洲已经形成较完善的充电基础设施发展体系。

欧洲充电技术体系具有超前性，充电技术体系主要是由宝马、大众、奔驰等车企为主导，设备制造商参与研宄开发，相关标准 由德国汽车工业协会(VDA)、欧洲汽车工业协会(ACEA)及I0S 研宄制定。欧洲的虽然目前市场上使用的主要是小于100kW的充电设备，但在技术规划、产品开发、设施建设时就考虑了大电流、 400kW容量以上的发展空间，同时考虑了智能充电、V2G技术体 系的建立。欧盟主要国家计划在2020年左右普及350kw及以上的大功率充电技术。

欧洲充电运营服务产业活跃，充电运营商数量众多且相对分 散，为便利新能源汽车用户充电，以Hubject、PlugSurfing、 NewMotion为首的三大平台运营商分别通过建立充电运营平台实现汽车企业、充电运营商、第三方的信息互联，其中德国Hubject 规模最大，链接了欧洲250多个车企、充电服务运营商、第三方，平台运营商的特点是以数字化的方式将充电桩运营商和电动交 通供应商联系在一起，不面向终端客户做充电服务，但是可以实 现在任何地方为所有人提供无缝式新能源汽车充电服务。

(2)美国充电市场

美国以运营商和车企共同主导充电设施建设，其中运营商以 Chargepoint为主，汽车企业主要以特斯拉和日产为主。截至 2018年2月，美国公共充电设施数量已超过5万个，其中， Chargepoint46735个、Chademo2290个，特斯拉大约3000个。

美国公共充电基础设施建设速度相对落后于新能源汽车发 展，2017年美国新能源汽车大约销售20万辆，公共充电桩保有量达到80万辆，车桩比大约为16: 1。

在美国运营商将新能源汽车驾驶者、充电站经营业主、新能源汽车制造商有效地融合在一起，通过一定的制度规则与新能源 汽车设备制造商、终端APP服务提供商、网络运营商、充电站经营业主等合作伙伴建立合作共赢的网络，通过价值链企业的整合 实现外部资源与运营商内部资源的互补，从而实现用户价值最大化，进而实现整个价值链所有企业的价值最大化。

(3) 日本充电市场

作为能源短缺国家，日本政府也非常重视新能源汽车推广应 用，同时制定了一系列补贴和扶持政策推动充电基础设施建设。日本政府和汽车企业主导充电设施建设和运营，三菱汽车、丰田 汽车、日产汽车、本田汽车出资设立了 NCS公司(银行、电力企业参与)，实现了集中优势资源，统一调配、规划，财政补贴资 金统一管理。NCS仅对充电设施进行管辖但不进行建设，不以盈利为目的，基本形成了充电桩建设政府补贴+车企资助、支付计 算充电卡统一标准规范、自由发卡、灵活计费的建设、运营模式。

日本也积极探索先进充电技术，日本在大功率充电的温度控 制和相关材料、工艺技术的开发和验证已取得实质性进展。日本已基本建成以CHAdeMO为核心的标准认证体系，并推进标准全球化、检定制度本土化的发展策略。

当前日本充电市场产业缺乏市场活力，主要表现在：一是充 电支付手段比较单一，目前日本充电支付手段主要采用充电卡或信用卡线上支付，没有采用移动支付方式，影响了用户充电体验; 二是找桩方式较为单一，新能源汽车用户查找充电桩主要通过充电桩网站(电脑、手机)查询，或通过设置的充电桩引导指示标 识牌。目前还较少采用APP定位导航方式;三是充电车位不是专用车位，设置充电桩的车位基本都不是专用车位，主要依靠车 主的自觉性解决燃油车占位问题。

(4) 其他国家充电市场

目前，全球形成以中国、欧洲、美国、日本为主的四大充电 市场，其他国家的新能源汽车及充电基础设施规模较小，大部分国家还没有统一的标准规范。但在碳排放指标的压力下，各国也 纷纷制定新能源汽车推广计划，泰国、马来西亚、韩国、俄罗斯等国开始在新能源汽车和充电基础设施建设运营方面发力。

(二)各充电市场比较

(1) 投资主体不同

欧洲、美国、日本等充电市场主要由汽车企业主导充电基础 设施建设，例如欧洲几大汽车企业成立合资公司，由合资公司在 全欧洲范围内建设快速充电网络;美国运营商寻求产业链合作建设充电设施，将车企作为主要合作商之一;日本汽车企业直接对 充电设施建设进行补助，并成立合资公司对全国充电设施进行管 理运营。在中国，产业发展初期主要是央企履行社会责任，积极投资建设充电设施服务网络;随着新能源汽车产业规模的不断扩张，政府鼓励和支持社会资本进入充电市场，逐渐形成以央企带 头、民营企业参与市场竞争的市场格局。

在中国政府相关政策体系的鼓励和引导下，国网、普天等央企积极履行社会责任并发挥带头作用，中国建成了全球最大的公 共充电服务网络，特别是建成了干线高速公路充电网络。其他充电市场施行新能源汽车推广先行的发展模式，其充电基础设施相 对落后于新能源汽车的发展，各充电市场的车桩比例悬殊，充电 设施网络有待进一步完善。

注释：目前，国网公司已经建成“九纵九横两环”高速城际快充网络，覆盖19省、150个城市，里程超过3.1万公里。其中高速充电站大约1500座充电站、6000多个充电桩。