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从上图中可以看出,宁德时代的三大主要业务,动力电池系统、储能电池系统以及锂电池材料回收业务虽然在营收上实现大幅增长(电池系统同比增长34.92%;储能系统增长1024.5%;锂电池材料增长123.59%),但毛利率却持续下滑。
但另一方面,我们看到占宁德时代营收占比将近80%的动力电池业务,毛利率下降的根本原因正是电芯市场价格的下降。这对于车企来说,无疑是重大的利好消息,而根据目前的趋势来看,这一趋势还将会继续持续下去。
2015年宁德时代每售出1Wh动力电池系统,可获得毛利0.95元,2016年这一数据为0.9元,到了2017年,这一数值只有0.5元
动力电池市场价格下降的关键在于成本下降,国内动力电池产业整体产能已经过剩,电池市场销售价格一直呈下降趋势,就算是在产业链上游一直处于强势地位,众多车企争相争抢的宁德时代的电池,也不能免俗。
2015~2017年,宁德时代动力电池系统销售均价分别为2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh,到了今年上半年则进一步下降至1.11元/Wh。与之相对,其电池单位成本分别为1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh,今年又降至7.44元/Wh。很明显,售价下降的速度要快过成本下降的速度。
应收账款日益增加
电池卖出去,款项迟迟收不回来,是电池企业永远的痛,更让他们郁闷的是,账期加长将成为常态,并且会越拉越长。
以宁德时代为例,其上半年应收账款高达85.3亿,比去年同期增加了16.1亿,而根据截至2015年末、2016年末和2017年末的数据,其应收账款余额分别为23.97亿、73.22亿和69.38亿,占当期营业收入的比例分别为42.05%、49.22%和34.70%。
到2018年上半年结束,宁德时代应收账款占当期营业收入的比例,已经高达87.7%。
按照以往行业惯例,电池企业和车企之间通常都采用“3-6-1”的账期模式,即在签订合同后先预付10%~30%的预付款,货到后2~3个月内支付50%~60%的货款(以银行承兑为主),剩余约10%的货款作为质保金在交货后12个月内支付,而绝大多数情况下也都会延后支付。
国家补贴政策退坡,造成一方面补贴金额减少,另一方面审核周期长,导致很多车企资金紧张,又不能及时拿到补贴,所以只能分摊账期,把资金链条压力传导到动力电池企业。所以行业内,拉长账期也就成为动力电池行业的潜规则。
中小电池公司为了拿到订单,只能向车企妥协签订账期更长的合同,通过延长账期的方式保证市场份额,目前真实的状况是,不少车企已经把账期拖到长则2~3年甚至更长的离谱境地,直至成为坏账、死账,直至把电池企业拖垮倒闭。
血淋漓的事实就摆在眼前,这一长串名单中,沃特玛、猛狮科技、妙盛、智航。
而另一方面,车企又“欺软怕硬”,对于宁德时代甚至开放电池业务的比亚迪等“一电池难求”的一线厂商来说,为了长期维护良好的合作关系,车企肯定是优先给这些电池企业结账。这样最终导致的结果就是,延长账期成为整个产业链开启恶性发展的魔咒,加速没有规模效应和资本实力的电池企业的淘汰进程。
再以宁德时代为例,财报显示这85.3亿的应收账款中,有超过90%比例的款项账期在1年时间以内。并且从第二季度起,回款已经表现出强劲的势头,二季度回款现金与收入比达到156%,原因应该是国家对新能源车企的补贴开始下发了。通常每年的下半年,国内新能源汽车市场的表现要远远好于上半年,所以车企为了能从头部电池企业拿到货,应对市场需求的激增,就不得不“先把帐给结了”。
更何况仅仅是宁德时代手中掌握的现金储备,就有170多亿。
就这样,龙头企业的优势将会越来越明显,产业链条上的所有资源也都会向他们靠拢。
但仍旧不能掉以轻心,因为日韩电池厂商松下、LG、三星、SKI等强敌早已在一旁磨刀霍霍。可以预见,到2020年新能源补贴最终取消,中国的动力电池企业必将迎来一场恶战。
在这段时间窗口关闭之前,就需要储备更多的核心技术,研发更新的制造工艺,整合更多的上游资源,绑定更多的下游车企。
一年多以前,曾毓群给宁德时代员工群发了一封《台风来了,猪真的会飞吗?》的邮件,要求自己那些洋洋自得的员工,警惕政策壁垒放开后的残酷市场环境。
一年过去了,狂风暴雨或许将提前到来。日韩公司已杀进家门以内,纷纷增资扩产;比亚迪也业已开放电池业务,只待新建产能的进一步释放;补贴退坡乃至消失,车企向上游转嫁成本压力必成定局。
生存环境变地愈发恶劣的未来已然到来,动力电池市场早就已是红海。
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