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实施目的:双积分的主要制约对象是车企,这一点与补贴政策不同。补贴政策除了对车企本身以外,还对消费者产生价格上的影响,它的目的是鼓励消费者多购买新能源车。而双积分主要影响的是乘用车制造企业,它的目的是鼓励车企多生产和进口新能源车。二者相互配合,以达到推动新能源汽车整体行业的发展。
算法:双积分的“双”,主要体现在平均燃油积分(油耗积分)和新能源汽车生产积分(新能源积分)两方面。真正在计算上,是个非常复杂的公式,它包括目标值、达标值、实际值等多个维度的数据。
影响新能源汽车积分的几个主要因素,是续航里程、电池能量密度、整车质量等。国家基于这几方面,针对满足不同条件的车型给出了相对应的补贴参数。一般来说,当然是续航里程越高、电池能量密度越大、车身质量越轻,积分的系数也就越高。根据国家规定的标准会有一个目标值和达标值,根据具体车型的实际情况会得出一个实际值,那么当实际值小于目标值,则获得积负分;如果实际值大于目标值,则获得正积分。
基本可以理解为:国家给定一个燃料消耗的标准值,如果企业生产的产品总和比规定消耗还要小,理所当然获得正积分;如果没达到国家对这个范围内总燃料消耗的要求,就是积负分了。而负积分的后果就是,车企生产的未满足油耗目标值的燃油车将无法上市。
根据规定,要求2019年度,厂家新能源汽车积分必须占总销量的10%;2020 年度,达到12%,也就是每生产100万台传统燃油车,至少需要10万的新能源积分,2020年需要12万分。举个例子,车企在中国年销量为100万辆,已经拥有8万分的新能源积分。如果按照纯电动车4分/辆的算法,该企业至少需要卖出2万辆新能源汽车。如果销量达不到,则要向其他车企购买积分,否则只能削减传统燃油车的产销量。
通过政府的这两大政策可以看出来,新能源汽车补贴模式将会从政府补贴转化为企业间相互补贴,形成以积分换资金的形式。总而言之,补贴退坡+积分限制,将是未来新能源车的发展方向,并进一步有助于新能源车发展并降低整体油耗。
双积分同时兼备政策和市场两种杠杆作用
从政策的角度来看,双积分成为了传统燃油车与新能源车之间转化的有力推手。与此同时,它还有另外一个身份——“真金白银”。燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让;新能源汽车正积分可以自由交易,但不能结转。也就是各车企之间可以通过资金买卖,或合作入股的方式获得积分,车企可以出钱购买生产燃油车的指标,也可以解释为“以积分来代替补贴”。
目前市场上对于双积分价值的判断,分为两种:
1,双积分对车企生产新能源车造成压力,预判可以达到1500元/分的结转金额。
根据今年3月发布的《2016 年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》显示,2016 年国内124 家乘用车企平均燃料消耗量实际值为6.43升/100公里,超额完成了第四阶段乘用车百公里平均油耗标准要求的6.7升/100公里,计入新能源汽车积分后,达标企业为44家,不达标企业为16家。业内人士认为,由于近几年来,消费者对SUV、MPV等车型表现出好感,从而使传统燃油车呈现出大型化、长轴距化的特征,能耗标准面临巨大压力。而要消除这些车型造成的能耗负积分,最好的办法就是购买新能源积分或生产新能源汽车,有业内人士甚至认为积分交易最高可价值6000元/分。中汽中心数据资源中心从去年开始联合行业机构及50多家主流企业研究积分价值及交易价格,根据研究成果,预判2016-2017年积分建议交易价格在1500元/分左右。
2,2018年的新能源汽车积分将供过于求,可能低至200元/分。
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