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三、高速向三元811迭代。
在2019年,尽管我们不能期待动力电池的价格出现给力的下降。但在能力密度上,依然值得期待。
整个2019年,中国动力电池的龙头企业,将在量产三元811动力电池上发力。在这方面,宁德时代依然会走在前列。
这家企业,已经与他的客户,包括广汽新能源、蔚来汽车等企业达成协议,在2019年为他们供应三元811动力电池。
广汽新能源的AION S计划5月份上市,蔚来汽车的NIO ES8计划在2019年6月上市。
当然了,他们能否成功在计划时间内上市,一个很大的条件是,宁德时代的三元811能够如期解决量产的问题。
与此同时,正极供应商,比如宁波荣百、杉杉新能源、当升科技等企业,都在快马加鞭地布局三元811正极材料的产能。但在现阶段,依然产能有限。
全球范围,能够大规模供应高镍正极材料的,只有住友金属。这家企业,是松下2170的独家正极供应商。
据称,宁德时代首批三元811动力电池能量密度为260Wh/kg。
比亚迪也在大规模布局三元811电芯,他们的青海工厂,原来的计划是直接上三元811的,无奈正极供应跟不上,只能将部分的产能改为三元622。但比亚迪内心的计划是,直接从523到811。
在2019年的时候,整个动力电池产业链,应该可以达成一个共识:三元811很快就会成为整个动力电池产业的制高点。
在2019年,供应链上的玩家,如果不能在技术以及产能上实现向三元811的切换,到2020年的时候,基本上将会丧失竞争力。
所以,在2019年的时候,中国动力电池产业在比能量方面,将会有一些新的收获。
彼时,领先企业的电芯比能量会在260-280Wh/kg,Pack能量密度将可望冲击180-200Wh/kg。现阶段,一些企业已经将Pack能量密度做到了160Wh/kg,后续的会出现一些180Wh/kg的车型。
这对所有的消费者而言都是一个好消息。
高能量密度的好处是显而易见的:
除了更长的续航之外,还会有更低的Pack质量。此外,因为相同容量的动力电池,质量明显降低,也会显著降低材料成本,使得动力电池的成本大幅降低。高镍的好处是降低了钴的用量,也会让正极的成本下降。
这些都是电动车替代燃油车所需的最核心的指标。
能量密度的提升,价格下降,还将会使得储能等应用在成本上变得可行,甚至于会让飞行汽车等其他产业受益。
动力电池能量密度的提升,是未来各种机器人能够真正地大行其道的基础条件。
四、外资供应商进入供应链。
这个事情正在发生。
一方面,中国的动力电池白名单机制,已经接纳了韩系企业。中国正在向整个世界显示出更大的开放性。
另一方面,中国新能源汽车的补贴,正在下降,下降的幅度还在加大。这使得整车制造商,在选择动力电池供应商的时候,会考虑更多的可能性。
第三,中国本土的动力电池企业,已茁壮成长。他们已拥有足够的能力和竞争力,在全球范围内展开竞争。现在全球动力电池的市场格局是,中国的企业除了在中国市场具备竞争力之外,已经开始大规模地进入欧洲市场,日本、韩国,甚至是美国市场。在这样的背景之下,动力电池的白名单,已经完成了它的历史使命。
第四,本土动力电池供应商,比如宁德时代一家独大,已经影响了整体产业的创新和快速发展。引入外部竞争,反而有利于让企业在激烈竞争的环境中,提升运营效率,提升创新能力,保持活力。进而,让整个产业健康发展,也使得电动车能够更快地替代燃油车。
2019年,将会有部分车企与日韩的供应商进行接洽。在2020年的时候,将会有日韩供应商,成为中国新能源汽车制造商的动力电池供应商。
在全球范围之内,宁德时代、松下、比亚迪,将会成为动力电池供应商的第一梯队。接下来,LG化学和三星SDI,将会采取低价的策略冲击市场。试图改变市场格局。
在这样的背景之下,原来国内的第二梯队,若果不能迅速把量做上去,接下来的竞争格局中,处境将会愈发不利。
五、欧洲车企将布局电芯生产。
当动力电池的技术升级到三元811,且供应链、装备也趋于成熟之际,就是整车制造商进军动力电池产业的时间节点。
因为在接下来的很长一段时间之内,动力电池产业的技术升级和迭代的速度,将会放缓。更多的工作,将会是在三元811的基础上进行修补。
下一次重大的技术升级,则是固态电池,时间点至少是在2023年以后,要形成规模量产恐怕要到2025年。
对整车企业而言,2019年会是一个比较好的,进军动力电池制造产业的时机。
2018年,在不同的场合,包括比亚迪的王传福,一个传统汽车集团新能源业务的负责人,以及一个造车新势力的CEO,都明确地告诉《建约车评》,整车制造商一定会制造动力电池。
那么,为什么整车企业会有如此大的动力进入动力电池制造业务呢?
首先,动力电池占据整车BOM成本比例非常高,占到40-50%。这将意味着整车企业,在非常困难的情况下卖掉一辆电动车,要把50%的营业额分给动力电池制造商。
其次,动力电池对整车的性能影响非常大,核心指标包括续航里程安全性,温宽,充放电速度,寿命,电动车保值率等等,这些性能都将极大地影响用户的体验,进而影响他们的购车决策。
此外,由于动力电池不断地向第三方大的供应商集中,使得OEM们在供应安全上,都没法保证。比如,大众,作为全球最大的传统汽车制造商,在动力电池领域,至少已经吃了三次大亏。
第一次,是旗下的奥迪e-tron,因为动力电池问题,而不得将大量生产出来的车型停放在租来的停车场上。第二次,LG竟然对它进行了一次10%的涨价。这几乎是闻所未闻的奇葩事件。通常情况下,是OEM要求供应商每年降价10%左右的。第三次,大众计划于SK创新联合建设动力电池工厂,遭到了LG的断供威胁,不得不作罢。
这些事情,将会更加坚定这些整车制造商,自建电芯工厂的决心。
在全球所有的汽车制造商之中,欧洲汽车制造商的危机感是最强的。关于动力电池,欧洲的政经两界,基本上已经达成共识:欧洲不能将电动车命运,交给亚洲的动力电池供应商手中。
德国的默克尔政府和法国的马克龙政府,已经分别宣布,将拿出巨额资金扶持本土的动力电池供应商的发展。德国的财政补贴是10亿欧元,法国计划拿出7亿欧元。
此外,在欧洲,发展动力电池,已经升级到欧盟委员会这样的高度进行探讨和决策。相关支持政策的出台,只是时间的问题。
对于中国的宁德时代这样动力电池巨头而言,欧洲本土的那些像Northvolt这样的竞争对手,不足为虑。最大的威胁是整车企业自制电芯。
这将会从根本上威胁他们的生存模式。
对于OEM而言,单个企业在短期之内,并不足以与像宁德时代这样的动力电池巨头抗衡。动力电池产业,是一个讲究规模优势的产业。但如果这些车企联合起来,将会形成巨大的竞争力,将会极大改变全球动力电池的格局。
宁德时代,将德国图灵根州埃尔夫特的动力电池产能提升到100GWh的计划,并不能从根本上打消掉德国汽车制造商自制动力电池的冲动。
第三方动力电池供应商,如果想阻止车企进入动力电池制造领域,可能的战略包括:
1.不断降价。降低动力电池采购成本,以及在BOM成本中的比例。将毛利控制在合理的水平。如果毛利太高,一定会吸引更多的资金进来。三星认为,20%也许是一个合理的毛利水平。
2.不断加快技术迭代速度。这也是整车制造商难以进入的护城河,技术的高速迭代会让这些车企,增加在动力电池领域投资失败的风险。
3.进入新的市场。如果动力电池仅仅卖给车企,则车企的话语权会很大,尤其是大的车企。如果动力电池还卖给储能产业,则意味着可以降低对汽车产业的依赖性。在这样的情况下,车企进入动力电池产业的壁垒也会更高。
4.从制造到运营。如果仅仅制造动力电池产品,护城河还是不够高。如果动力电池制造商,能够进入能源运营领域,则会形成新的进入门槛。能够一定程度上打消车企跨界进入这个产业的冲动。
2019年,对电动车企业而言,还将会继续受制于动力电池的产能瓶颈,以及优质产能供不应求下的价格高企,但这个会在2020年得以改变。所以,2019年,应该是黎明前的黑暗。
2019年,对于小的动力电池制造商,将会变得非常残酷,恐怕会更多的动力电池制造商退出市场竞争。
2019年,对于动力电池的第二梯队而言,也许是最后的一个杀出重围的窗口期。因为新能源汽车的高速发展,以及市场供给的不足,还能够带来机会。一旦宁德时代、比亚迪、三星SDI、LG化学、松下的产能大幅跟上的时候,基本上就错过了绝佳的发展窗口期。
2019年,对于动力电池巨头而言,也许是最后的还可以享受不错毛利的一年,接下来将会迎来激烈的竞争。
更加重要的是,他们需要考虑,如何应对整车企业进入动力电池制造产业,一旦这个事情发生,也就意味着:第三方动力电池供应商,或许会趋于消失。
现阶段,与这些车企合资建厂的模式,并不能阻挡这个事情的发生,反而会促进这个事情的发生。
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