如何看待丰田与比亚迪合作电动车-北极星储能网

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有人说，是丰田先抛的橄榄枝。当然，这一定正中比亚迪时下所需。2019年11月7日，丰田与比亚迪就成立纯电动汽车研发公司签订合资协议。可以肯定，这一幕不是一蹴而就。从造车之初的资源垂直整合，到今天供销体系的全面开放，比亚迪彻彻底底地从“自主创新”转变为“开放创新”，而借助此次合作，丰田将加速落地纯电动汽车的本土化战略，提升纯电车型的销售占比。不过，“比亚迪丰田”能就此一帆风顺吗？

● 合作背后是比亚迪的开放与进步

今年初，比亚迪董事长王传福在与汽车之家的对话中，透露了隐藏在心底的一个疑问——到底什么时候再扩张电池的产能，数十亿的投资能否迎合产业发展的最佳风口？在与丰田确立合作方向之后，也许王传福心里已经有了答案。

根据具体合作内容，我们首先明确几个要点：一是新公司于2020年在中国正式成立；二是比亚迪与丰田各出资50%；三是合资公司设计、开发的纯电动汽车可以使用丰田品牌；四是新公司由双方从事相关业务的人员组建；五是新公司主要经营范围包括从整车到零部件的业务。

显然，合资公司是在集成双方人才队伍基础上，所形成的集纯电动整车及零部件研发、销售以及相关进出口业务于一体的公司。合资公司设计、开发的产品将充分使用比亚迪现有的电动平台技术及电动零部件供给，并融入丰田的品质及安全控制标准要求。

比亚迪在新能源汽车领域的成绩是值得肯定的，王传福对此也颇有自信：“在新能源汽车领域，比亚迪是目前全球唯一一家独立掌握新能源汽车电池、电机、电控及充电配套、整车制造等核心技术以及拥有成熟市场推广经验的汽车企业。”

丰田副社长寺师茂树更是直言，“很高兴能够与比亚迪超越竞争关系成为‘合作伙伴’。”他的这句话是丰田对比亚迪实力的充分肯定，“超越竞争”的评价并不低。目前，比亚迪在新能源汽车领域的市场占有率从2018年的20%左右上升至24%左右。持续增长的市场占有率和发展潜力或许是博得丰田青睐的最关键一点。

● 丰田电动化战略的支撑

比亚迪高级副总裁廉玉波表示，“期待通过此次合作，实现比亚迪在‘纯电动车市场的竞争力’、‘研发能力’等方面与丰田在‘品质’、‘安全’等方面的强强联合。”的确，丰田的品质、安全获得全球认可。同时，丰田也需要比亚迪给予其电动车战略落地以足够的支撑。

2018年，丰田提出升级电动化战略，力争提前5年，到2025年实现550万辆电动车销售，这当中包含传统油电混合动力车（HEV）、插电式混合动力车（PHEV）、纯电动汽车（EV）和氢燃料电池汽车（FCEV）。其中纯电动汽车的销量将占到100万辆。

中国作为全球最大的电动车销量市场，将成为丰田完成2025计划的主要战场。目前来看，无论是一汽丰田还是广汽丰田，都在准备迎接丰田下达的另一大目标，就是2020年达到200万辆产能，这对于截止2018年销量分别为72万辆和58万辆的一汽丰田和广汽丰田而言，已经是一项艰巨的任务。就目前一汽丰田和广汽丰田的战略而言，他们的任务更像是打好基础，努力通过HEV产品（双擎车型）来贡献力量，所以剩下的100万辆纯电动车目标如果能在中国本土得到新的支撑是再好不过的了。

不可否认，比亚迪对于丰田发展纯电动车而言存在威胁，但如能结盟则是如虎添翼。从7月丰田和比亚迪宣布联合研发产品，到现在的合资公司签约不足4个月，也间接反映了丰田发展纯电动车的迫切需求。丰田期待通过比亚迪将自身在中国市场的传统汽车优势，迅速过渡到纯电动车领域。

实际上，回顾丰田的发展历程，它的电动化战略似乎晚了些。此前一直致力于混动和氢燃料电池技术的研发，直到2016年底，丰田汽车才成立EV事业规划部。2017年底，丰田首次宣布纯电动车发展规划。现在来看，比亚迪在纯电动方面成熟的开发体系和供应链，恰好能为丰田解决纯电动汽车中国本土化发展的燃眉之急。

目前来看，限制丰田在中国市场当中HEV和EV车型销量的主要原因是动力总成供应量不足，这当中电池产能问题一直困扰丰田，作为丰田在中国最大的电池供应商丰田汽车旗下Primearth EV Energy公司已经在中国拥有两家生产镍氢电池的工厂，第三家目前正在规划当中。此时，作为锂电池销量方面仅次于宁德时代的比亚迪自然而然的成为丰田首要合作对象。此前，丰田刚刚宣布牵手宁德时代，但宁德时代的电池几乎“一块难求”，比亚迪的到来则成为了保障。

能够迅速促进二者“联姻”的关键，我们相信绝不在丰田一方面。从比亚迪方面来看，能够与丰田这样的世界一流汽车制造企业合作更是梦寐以求。虽然这个说法有些夸张，但就单纯的从汽车平台化研发、成本控制、品控和安全等方面，比亚迪相比丰田还有很多路要走，而通过这次合作比亚迪也迎来了一位真正的“老师”。相信在这次合作当中，比亚迪能够通过丰田的来迅速锻炼团队，在整车开发、安全、品控等方面进行补强，从而向着成为国际高水平汽车制造商更进一步。

不仅如此，二者还将共同平摊成本、共享技术。在成本方面，随着比亚迪开放e平台和电动化供应链，比亚迪希望规模化来平摊成本，同时扩大市场占有率，而丰田也恰好可以通过这一平台来迅速对旗下纯电动车型的竞争力进行提升，除了传统的三电技术，甚至包括汽车网联技术也可以进一步合作。

●“比亚迪丰田”能否一帆风顺？

丰田和比亚迪的合作，让人不禁想起2010年戴姆勒与比亚迪联姻时的情景，同样是比亚迪负责电动车核心平台的研发，丰田（戴姆勒）在整车工程、质量控制等方面发挥一家强势跨国汽车巨头的作用。看起来是强强联合的模式，但参照比戴的合作结晶——腾势品牌来看，成果一言难尽。从2014年量产至今，腾势累计销量仅有一万出头，连年亏损以致于“比亚迪戴姆勒又给腾势打钱”的消息不绝于耳。

有了腾势的“前车之鉴”，丰田和比亚迪联合的前景还会好吗？这次的答案是乐观的，利好的关键就在于时机和品牌。“时机”不用多说，如今的新能源市场比起九年前的“荒芜”好上太多，充电配套、服务生态、用户接受度都有了巨大的提升。补贴也已经退到边缘，开始全面市场化竞争，此时不进更待何时。

最重要的是，双方合作的车型可以使用丰田品牌。这意味着，产品定位上将是亲民的，面向的用户群体也更广泛。借助丰田的“金字招牌”来推广，远比重新建立一个品牌要容易得多。显然，这也参照了腾势的经验，新合作不仅放正了身段，品牌营销上也更现实。毕竟，曾经那些出于爱惜羽毛、另开实验田的新设品牌，绝大多数都已经石沉大海。

除了以上两个因素之外，最终能否成功还是要看产品。由于合作产品将利用比亚迪现有的电动平台技术和电动供应链体系，推出速度应该会比较快，成本上也能得到很好的控制。如果再加上一个高性价比的定位，成为爆款的可能性就大大提升了。当然，仅造出一两款产品不足以成为车企在新能源鏖战中的核心竞争力，比如腾势品牌曾被质疑得最多的就是产品矩阵单一。比亚迪e平台号称可以覆盖小型车、紧凑型车、中型车、中大型车以及大型车在内的全车系，这种高度灵活性将有利于支撑合资公司不断推陈出新。

牵手比亚迪以前，丰田已经与马自达(5万大奖)、铃木、斯巴鲁等共同研发电动车平台；另观比亚迪一方，也有戴姆勒、长安等多个合作伙伴。然而，双方还是走到了一起，必定是看到了特殊的价值。这不仅体现了企业开放创新的勇气，也将为汽车行业内的合纵连横提供参考。

原标题：快评：如何看待丰田与比亚迪合作电动车

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