比亚迪抗击“车市衰退” 时间与寒冬将会成为他f的朋友

2019年12月9日，中国汽车工业协会对外发布了11月份的车市销量，没有悬念，新能源汽车销量仅为9.5万辆，同比下跌43.7%。

（来源：微信公众号“建约车评” ID：jianyuecheping 作者：余建约）

从2019年7月份开始，中国新能源汽车市场，连续下跌了5个月。

这使得绝大多数的中国的新能源汽车制造商遭受到了冲击。

截止2019年11月份，比亚迪新能源的销量“仅为”21.64万辆，同比增长7.58%。进入7月份以来，比亚迪新能源汽车的销量首次出现了同比负增长。

尽管此刻，在中国的大马路上，每四辆电动车中就有一辆是比亚迪的。如果将样本空间缩小到私家车的时候，这个比例会更高。尽管中国新能源汽车市场，第二名的销量，离比亚迪还非常遥远。

作为连续四年的全球新能源汽车的销量冠军、中国新能源汽车产业的龙头企业，比亚迪的市场表现格外引人瞩目。

同样引人瞩目的是，在新能源汽车整体性利空的背景下，作为龙头企业的比亚迪会如何面对，怎样对抗衰退？

一

12月6日，王传福出席了一个久负盛名的主题论坛——中国质量（深圳）大会，一个由国家市场监督管理总局、广东省人民政府和深圳市人民政府联合主办的一个全球性质量盛会。

来自全球51个国家和地区的政府部门、质量组织、企业界和学术界的600余位嘉宾出席会议，王传福作为推动高质量发展的企业家，在闭幕式环节上发表了主题演讲。比亚迪也是深圳制造业中获得“市长质量奖”的代表企业之一。

王传福的举措表明，一家穿越了多个经济周期的企业，在严冬的时候，应该回归企业核心竞争力的根本。

越是冬天，越要关注产品质量。

质量，是一家企业呈现给用户的最基础的承诺和保障。尤其是汽车制造商，当消费者将自己的安全托付给你的时候，做好产品质量不仅事关个人的安危，也事关家庭的幸福，社会的安宁。

这恐怕是王传福出现在中国质量大会上发言的原因。

当然了，一家新能源车企，若想穿越寒冬还需要做更多的事情。其中之一，就是要面对严酷的现实。

对于所有的中国新能源汽车产业的从业者而言，新能源补贴退坡的力度让人感到措手不及，绝大多数的企业，在年前都制定了雄心勃勃的销量目标，现在看来，几乎都难以完成。

多数情况下，人们都难以接受当初立的flag倒掉这样的现实。但是，对于任何一个优秀企业家，直面严酷的现实，是极端重要的能力。

从2019年7月开始，比亚迪新能源汽车尽管销量下滑，但我们没有看到这家公司为了销量，做出很多技术动作变形的事情。

这是一个好的现象，这说明了比亚迪选择了面对现实，不再为了销量数字，将厂家的库存转嫁到经销商手里，给经销商体系带来沉重的负担。

这是一个明智的选择，这样的决定，让经销商体系在严冬中得到了休养生息的机会。

当然了，要维持渠道的竞争力，这个体系依然需要有销量作为支撑。

在这样的背景之下，比亚迪在一些爆款燃油车上面，采取了比较激进的定价策略，比如宋Pro、全新秦等车型，这使得宋Pro的销量一举突破了2万辆。尽管新能源销量不及预期，但整体销量的维持，让整个渠道得到了滋养。

与此同时，一再打造出爆款车型，显然也能够提振整个体系的信心和士气。

截止2019年12月，比亚迪唐在上市四年之后，累计销量突破了20万辆，其平均售价超过了20万元。

对于中国本土汽车品牌而言，这是第一次有一款车型，平均售价超过20万元、累计销量超过20万辆。

这不仅仅是比亚迪的成功，从另一个侧面，也反应了中国本土制造业的崛起，是整个中国汽车供应链的成功，以及新成长起来的消费者，对本土汽车品牌的信心。

宋Pro和全新一代唐的成功，在一定程度上，已经给出了可供复制的模板。

事实上，比亚迪的“汉”，以及一款主流市场的爆款产品，已经在酝酿的过程中。这些产品，将会在接下来的时间里，不断地被投入到市场之中。

所有的汽车制造商，要想成功，最终都需要在产品端、市场端获得成功，

对于比亚迪而言，在凌冬到来的时候，他们采取了正确的应对策略。

首先，他们选择面对残酷的现实，迅速调整运营策略。

在经销体系上，他们选择了让经销商修养生息，并一定程度上牺牲车企的利润，让经销商体系有足够的销量和腾挪空间。

在产品研发上，储备好战略产品，等待春天到来的时候出击。

当然了，过冬是非常痛苦的。该收缩的时候一定要收缩，该降低消耗的时候一定要降低消耗。让企业保持高效的运营效率，对安然“越冬”是极端关键的。

寒冬是一个企业进行瘦身的良机。

此外，冬天也不都是坏事，如果你准备足够充分，当春天到来的时候，你就可以愉快地去收割剩果。

新能源汽车的春天，一定会到来，她只是延迟了到来的步伐。

二

2019年，对于中国的新能源汽车市场而言，是一个猝不及防的由盛到衰的转折，但对于全球汽车工业而言，则是一个在战略上从犹疑不决，到坚定不移地全力向新能源汽车转型的关键转折。

在这一年，几乎所有的汽车巨头，对于新能源汽车的未来达成了共识。

在这一年，动力电池的Pack能量密度飞速增长，逼近了200Wh/kg。

在这一年，特斯拉Model 3在走出产能地狱之后，迎来了起飞的年度，证明了电动车可以在细分市场击败燃油车。

在这一年，传统燃油车巨头们，按下了电动车发展战略的“快进键”。丰田将实现500万辆产销目标的时间表，从2030年提前到了2025年；宝马将推出25款车型的时间从2025年提前到了2023年。

在这一年，很多车企在原本已经非常庞大的预算上再度宣布加码投资。大众汽车集团的未来5年投资计划，从400亿欧元上涨到了600亿欧元。现代汽车，未来5年的投资计划，从350亿美元上涨到了518亿美元。

在这一年，为了迎接新能源汽车时代，很多原本在市场上激烈竞争的企业，化敌为友，结成了couple。

比如，丰田汽车牵手了比亚迪，双方将联合为中国市场打造纯电动轿车和低底盘纯电SUV产品；宝马和长城联手打造新一代小型电动车平台；FCA和PSA这样的昔日人们眼中的巨头，竟然宣布要进行合并。

……

所有纷繁芜杂的背后，都指向了一个关键字——电动化。

电动化时代的到来，是多方面因素综合作用的结果。

1.动力电池能量密度的不断提升，成本不断地降低，使得电动车开始在一些比较高的价位区间，开始能够与燃油车平价。

2.电动化技术的发展，以及包括像比亚迪、特斯拉等企业的成功，坚定了政策制定者的决心，使得包括中国、欧洲等主流汽车市场的政府，制定了严苛的排放法案，这使得燃油车在未来将会丧失竞争力。

3.智能驾驶和车联网技术的高速发展，使得智能电动车在体验上远远优于燃油车，加速了整个产业向电动化转型的决心。

电动化，正在重塑汽车产业。

在电动化浪潮的冲击之下，燃油车的市场份额，将会趋势性地下滑，这将会让所有的传统燃油车企业承受市场衰退所带来的阵痛。

在电动化浪潮的冲击之下，传统汽车产业链将会被重构。在BOM成本的占比中，主机厂和Tier1们，将会丧失掉原有的荣光，新兴的数字化和电动化供应链，将会强势地挤上牌桌。

在电动化浪潮的冲击之下，汽车产品具备了数字化的基础，将会被软件定义，并进一步改变产品属性，进而重塑商业模式。

在电动化浪潮的冲击之下，传统汽车制造商不得不在这个领域投入巨资。相关的的投入，不仅仅是车型平台的开发，还将会包括考虑是否要进军电动化供应链、数字化供应链。

这些改变，都将会对整个传统汽车产业进行根本性的颠覆。

对被颠覆的恐惧以及对电动化美好未来的期待，正在发生叠加效应，驱动着全球汽车工业，加速奔向电动化时代。

对于中国的新能源汽车市场而言，在2020年6月份之前，日子依然会难过。

从2020年7月开始，新能源汽车补贴对市场的影响将会消退，产品的力量、供应链的力量、市场的力量，将会在电动车的销量上发挥主流的作用。

从那个时候起，我们将可以看到真正的需求的崛起，中国新能源汽车市场，将会走入一个持续的良性的向上发展之路。

这是比亚迪所期待的，他将饕餮那个时代的盛宴。

三

王传福有资本不动声色。

在全球所有新能源汽车制造商中，比亚迪拥有最强的成本控制力。

这家“电动车制造商”，在整个电动化产业链条上，拥有完善的研发和产品布局。

比亚迪的动力电池，在全球范围内具有强大的竞争力，出货量位居全球第三，这是在没有外供的情况下实现的。动力电池具有极高的门槛和护城河，在未来，全球范围内能够生存下来的动力电池制造商恐怕只有个位数，比亚迪将会是其中极具竞争力一家。

在现阶段，电动车BOM成本将近40%来自于动力电池包，加上市面上的动力电池巨头极其强势，制造商几乎没有与之议价的能力。

自己掌控动力电池供应链的比亚迪，能够掌控电动车的成本以及掌控企业的命运。

比亚迪掌握了“三合一”电机全产业链的核心技术，比如，对加工精度要求极其严苛的电机转子。

尤其是，该公司掌控了电控的核心器件IGBT的研发和制造能力，其生产的第四代IGBT，在芯片损耗、模块温度循环能力、电流输出能力等关键指标上达到了市场先进水平。IGBT约占新能源汽车电机驱动系统及车载充电系统成本的40%，约占整车成本的7%-10%。

在取消补贴后，绝大多数新能源汽车制造商，只有在25万元以上的市场区格里，才有能力造出与燃油车平价的电动车产品，争夺刚需用户。

基于对全产业链的控制力，哪怕是补贴全部取消以后，比亚迪除了全新一代唐在25万元左右的市场获得成功外，有实力覆盖到15万元左右的价格区间，并开始下探到12万元左右的价格区间。

截至目前，在全球范围内，在10-20万元的细分市场，比亚迪拥有极强的成本竞争力，几乎没有竞争对手。

此外，在产品上，比亚迪已经补足了几乎所有的短板。

2019年6月25日，比亚迪全球设计中心正式启用，在这里，除了原奥迪设计总监沃尔夫冈•艾格之外，还有原法拉利外观设计总监胡安马-洛佩兹（JuanMa López），原戴姆勒-奔驰内饰设计总监米开勒•帕加内蒂（Michele Jauch-Paganetti）。

这些设计大师的加持，使得比亚迪在根本上解决了设计和品质的问题。

在底盘调校上，比亚迪聘请了戴姆勒-奔驰此前负责奔驰S级、Smart的底盘调校的专家汉斯。

在关键的NVH上，比亚迪组建了一个庞大的150人的团队，由前雷诺-日产NVH技术总监张强领衔。

这些措施，显著地提升了比亚迪汽车的驾乘品质。

此外，比亚迪在新能源汽车产品上的另外一个竞争优势是纯电动车的e平台和插电式混动的第三代DM技术。

好的平台，除了让车型具有优良的品质、强大的成本竞争力之外，还需要拥有极具竞争力的性能。核心的指标包括续航里程、百公里加速等。

比亚迪e平台和DM技术下打造的车型，百公里加速都可以做到在5s以内。

最令人感动的是，比亚迪的续航里程几乎不缩水，这对于全球的新能源汽车制造商而言，都是巨大的挑战。这里，除了平台的优势外，还包括该公司十几年的研发和销售电动车经验，以及成熟的动力电池性能。

这些布局所带来的初步成果是，比亚迪全新一代唐和宋Pro的大获成功。

在2020年，这家公司将会推出下一代DM技术，下一代磷酸铁锂动力电池。

这些，都将会为比亚迪在电动车时代的起飞奠定基础。

四

比亚迪储备的粮草不止于此。

在电动化时代，这家公司还在成为电动化Tier1的道路上一路狂奔。

2019年6月7日，丰田汽车在东京召开新闻发布会，宣布将实现500万辆新能源汽车销量的目标，从2030年提前到2025年。同时宣布的是，比亚迪的动力电池进入丰田电动车的供应商名单。

这对于比亚迪动力电池的外供，具有里程碑式的战略意义。

在此之前，比亚迪已经与长安汽车集团达成了战略合作，双方将合资建设一个产能达10GWh的动力电池工厂。

进入丰田供应链，意味着比亚迪的动力电池，可以在任何一个汽车制造商的供应体系中畅行无阻。

随后，奥迪中国CEO吴佳碧在接受媒体采访时承认，他们正在和比亚迪进行谈判，拟采购这家公司的动力电池。

奥迪正在与保时捷联手打造整个大众汽车集团面向中高端电动车市场的PPE平台，这就意味着一旦协议达成，比亚迪电池将会直供奥迪和保时捷的电动车。

不仅是动力电池，比亚迪的三合一电机，也已经开始给长城供货。此外，该公司还与长安一起，也在“联合研发”三合一电机。

在成为Tier1的道路上，比亚迪还有“大招”。

2019年11月7日，丰田和比亚迪发布联合声明，双方将组建一家技术合资公司，基于比亚迪的e平台，联手为丰田在华的合资公司打造电动车产品。

这个合资公司，双方将共同派遣技术人员，比亚迪方面负责三电和电动车平台，丰田方面负责设计、整车工程、底盘调校、NVH等。

这些车型将可能挂丰田品牌的logo，由丰田在华合资公司的工厂生产，并在他们的经销网络中销售。

2019年11月22日，王传福出现在了奔驰的展台，与该公司新任CEO康林松一道，见证了双方联合打造的电动车产品腾势X的上市。

这是另一款基于比亚迪e平台打造的重磅车型，除了logo使用腾势X之外，其他的合作模式与此前丰田的合作模式如出一辙。

腾势X将会出现在奔驰在中国的销售渠道售卖。

与丰田和戴姆勒-奔驰的合作，意味着比亚迪e平台开放战略，取得了具有里程碑意义的成功。

通过将电动车平台开放给合作伙伴，是一种更加高效的售卖电动化供应链的方式。

而在10万-20万元的价格区间里，除了比亚迪的e平台，几乎没有任何一家车企能够制造出在价格上可以与燃油车竞争的电动车平台。

这使得几乎所有的大型跨国汽车制造商，都成了比亚迪的潜在客户。哪怕是强大如丰田，已经在与马自达、斯巴鲁、铃木、日野、大发等企业联合开发电动车基础架构平台的情况下，依然选择了与比亚迪合作。

与此同时，比亚迪唐的成功，证明了比亚迪e平台和DM技术，可以在25万元以上的市场具备竞争力。

上面所述，仅仅是浮出水面的合作而已。

这些合作，将会持续地给比亚迪在新能源汽车时代取得更大的成功增加势能。

总结

汽车是一个周期非常长的行业，一款车型的研发周期，通常都需要4年左右的时间。

这样的产业特色，就使得车企们当期的努力，需要在4年以后才会在市场上显现出来，这会让很多人的判断出现失误。

这种长周期的特色，在另外一个层面上也非常可怕。因为，你在当下的努力，将会决定4年以后企业的生死。换一种表述方式是，一个企业在市场上的好坏，在四年之前就已经决定了。

从事汽车行业，需要有非常好的耐心，更需要极好的战略判断力，只有这样，才能穿越周期，穿越眼前的一些干扰因素，做出好的战略决策。

对于王传福而言，在新能源汽车赛道，他做对了主要的事情，时间将会成为他的朋友。寒冬也会成为他的朋友，因为这会让他的开放战略推进得更加顺利。